Картер двигателя туннельного типа, отлитый из магниевогосплава, является основной корпусной деталью двигателя. Сплошные боковые стенки вместе с передней, задней и внутренней поперечной перегородками придают картеру необходимую жесткость. Во внутренней перегородке расточена постель для разборной опоры среднего коренного подшипника коленчатого вала. Опора среднего подшипника фиксируется стяжным болтом. Передний и задний коренные подшипники коленчатого вала неразъемные. Задний запрессован непосредственно в стенку картера и фиксируется стопором, а передний — в переднюю опору и фиксируется штифтом. Коренные подшипники коленчатого валаизготовлены из специального алюминиевого сплава. Выше расточек под коренные подшипники в передней и задней стенках картера расточены опоры под распределительный вал. В верхней части картера расточены четыре отверстия, расположенные попарно под углом 90°, в которые устанавливаются цилиндры. Цилиндры и их головки крепятся шпильками, ввернутыми в картер двигателя.
Рис. 18. Продольный разрез двигателя.
1 — силовой агрегат 2 — поперечина передней опоры 3 — скоба 4 — брызговик 5 —
уплотнитель брызговика, 6 — стенка пола моторного отсека, 7 — болт крепления брыз-
говика к глушителю 8 —гайка 9—шайба, 10 — болт 11 — шайба, 12 — кронштейн
передней опоры 13 — подушка передней опоры 14 — болт, 15 — шайба пружинная,
16 —шайба, 17 — гайка, 18 — гайка самоконтрящаяся 19 — шайба, 20 — втулка, 21 —
подушка задней опоры нижняя, 22 — болт 23 — шайба пружинная 24 — шайба 25 —
поперечина задней опоры 26 — подушка задней опоры верхняя 27 — кронштейн 28 —
шайба пружинная 29 — ганка 30 — болтВ восьми расточенных приливах картера установлены толкатели.
Цилиндры отлиты из чугуна с повышенным содержанием фосфора (до 0, 6%); взаимозаменяемы. Для обеспечения зазора между поршнем и цилиндром в пределах 0, 04—0, 06 мм поршни подбираются к цилиндрам по цвету краски, нанесенной на цилиндре и поршне По верхнему торцу цилиндр уплотняется за счет пояска на головке цилиндров и проточке на торце цилиндра. В нижней части уплотнение осуществляется картонной прокладкой (марки Б-0,3).
Поршни изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава, луженые, имеют вогнутую форму донышка.На головке поршня проточены три канавки под поршневые
Рис. 20 Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы
1 — картер двигателя, 2 — прокладка 3 — цилиндр 4 — поршень, 5 — палец, 6 — кольца
маслосъемные 7 — кольца компрессионные, 8 — футорка свечи, 9 — штифт футорки, 10 —
седло клапана 11 — свеча 12— клапан выпускной 13 — направляющая клапана 14 — го-
ловка цилиндров 15 — гайка головки 16 — пружина 17 — маслоотражательный стакан,
18 — наконечник провода 19 — провод к свече 20 — кронштейн проводов 21 — тарелка
пружины 22 — сухари 23 — наконечник стержня выпускного клапана 24 — коромысло,
125— валик коромысел 28 — крышка клапанной коробки, 27 — контргайка 28 — винт регулировочный 29 — гайка крышки 30 — прокладка крышки 31 — спецгайка головки, 32 —
'кожух штанги 33 — штанга толкающая 34—пружина сальника, 35 — сальник, 36 — тол-
катель 37 — вал балансирный 38 — распределительный вал 39 — коленчатый вал, 40 —
шплинт, 41 —гайка, 42 — крышка шатуна 43- болт, 44 — вкладыш шатуна, 45 — шатун
кольца: две верхних — компрессионные, нижняя — для двух маслосъемных колец скребкового типа. Юбка поршня выполнена овальной, по специальной эпюре. Ось отверстия под поршневой палец смещена на 1, 5 мм от диаметральной плоскости поршня. На днище поршня набита стрелка, для правильного расположения смещения оси пальца, при монтаже стрелка должна быть обращена в сторону шкива вентилятора.
На днище клеймится также литер группы поршня по размеру диаметра. При установке в двигатель подбирается комплект поршней с разницей в весе не более 3 г. По диаметру отверстия для пальца поршни сортируются на 4 группы, обозначенные краской на бобышке отверстия, под палец.
Поршневые кольца изготовлены из специального чугуна. Верхнее компрессионное кольцо хромированное, нижнее — луженое. На внутренней цилиндрической поверхности компрессионных колец выполнена прямоугольная фаска. При постановке на поршень кольца устанавливаются фаской вверх
Маслосъемных колец по два в канавке. По высоте маслосъемное колесо одинаково с компрессионным. На наружной поверхности каждого маслосъемного кольца выполнена прямоугольная фаска, которая при монтаже колец должна быть обращена вниз.
Монтажный зазор в замке колец, сжатых в цилиндре, должен быть 0, 25—0, 55 мм.
Поршневые пальцы — стальные, плавающие, закалены и полированы. Длина пальца 61 мм.
От осевого перемещения пальцы фиксируются пружинными стопорными кольцами.
Шатуны — стальные, кованые, двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка, изготовленная из ленты толщиной 1 мм. После запрессовки втулка правится гладкой брошью. По размеру диаметра втулки шатун маркируется у головки цветовым индексом. Подбор пальца к верхней головке шатуна производится в соответствии с цветной маркировкой индивидуально, методом проталкивания протертого замшевой салфеткой пальца через протертую насухо головку шатуна под небольшим усилием. Допускается подбор пальцев к шатуну из смежных,
групп. Операция должна выполняться опытными работниками при температуре, близкой к комнатной (15—25°С).
Нижняя головка шатуна разъемная, с тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами. Крышка нижней головки шатуна не взаимозаменяема. При сборке крышки со стержнем шатуна цифры на их приливах у разъема нижней головки (указывающие номер цилиндра) должны располагаться с одной стороны. Гайки шатунных болтов затягиваются усилием 3, 2—3, 6 кгм и шплинтуются Использование старых шплинтов запрещается. На стержне шатуна нанесен номер детали. При установке на двигатель шатун должен быть обращен номером в сторону шкиве вентилятора.
Рис. 21. Центрифуга и передний коренной подшипник коленчатого вала
1 — крышка центрифуги (шкив), 2 — кольцо уплотнительное, 3 — гайка 4 — кольцо уплот-
нительное, 5 — храповик, в — болт специальный, 7 — шайба, 8 — маслоотражатель, 9 —
штифт, 10 — кольцо уплотнительное, 11 — корпус центрифуги, 12 — крышка шестерен газо-
распределения, 13 — сальник, 14 — шпонки, 15 — опора подшипников, 16 — подшипник
передний, 17 — коленчатый вал, 18 — кольцо упорное 19 — шайба упорная, 20 — шестерня
ведущая газораспределения, 21 — шестерня ведущая балансирного вала; 22 — шестерня
привода валика масляного насоса и распределителя зажигания, 23 — маслоотражатель.
Стрелками указан путь масла
Коленчатый вал трехопорный, литой из высокопрочного чугуна, динамически сбалансирован вместе с маховиком, механизмом сцепления и корпусом центрифуги.
Разъемный подшипник средней коленной шейки вместе со средней опорой монтируются на коленвал до постановки в картер. Усилие затяжки болтов средней опоры 2—2,5 кгм.
Передняя и задняя шейки коленчатого вала уплотнены маслоотражателями и резиновыми взаимозаменяемыми сальниками. На заднем торце коленчатого вала на четырех штифтах установлен маховик, крепящийся к валу специальным болтом с контрящей шайбой. Болт имеет расточку, в которой установлен подшипник первичного вала коробки передач. Болт маховика затягивается динамометрическим ключом с моментом затяжки 32±3 кгм. После установки коленчатого вала его осевой разбег должен быть в пределах 0, 04-0, 265 мм и биение наружного торца маховика —не более 0, 30 мм на максимальном диаметре.
Рис. 22 Опора среднего коренного подшипника (вид со стороны носка коленчатого вала)
1 — болт стяжной 2— шайба, 3 — опора верхняя 4 — штифт опоры, 5 —болт фиксирую-
щий, 6 — опора нижняя, 7 — вкладыши, 8 — штифт вкладыша, 9 — коленчатый вал, 10 —
канал подвода смазки к подшипнику
Головка цилиндров имеет развитые ребра охлаждения, отливается из алюминиевого сплава, взаимозаменяема, общая на два цилиндра.
В головку запрессованы металлокерамические втулки клапанов и седла клапанов, выполненные из специального чугуна. В отверстия под свечи заворачиваются бронзовые футорки, фиксируемые штифтами. В головку запрессованы также кожуха штанг и маслоливная трубка.
Перед установкой футорок, направляющих и седел клапанов головка должна быть нагрета до 200—220°С.
Затяжку гаек крепления головки цилиндров производите только на холодном двигателе в порядке и с усилием, указанным на рис. 24 (торцовым ключом с диаметром головки не более 23 мм).
Механизм газораспределения — верхнеклапанный, приводится в действие от распределительного вала при помощи толкателей, штанг и коромысел.
Распределительный вал—двухопорный, стальной, приводится во вращение парой цилиндрических косозубых шестерен.
Ведущая шестерня стальная, ведомая — из магниевого сплава; боковой зазор при монтаже не более 0,075 мм (в процессе работы зазор может увеличиваться до 0,2 мм).
Рис 23 Задний коренной подшипник:
1 — штифт, 2 — болт крепления маховика, 3 — стопорная шайба, 4 —
маховик 5 — сальник, 6 — картер, 7 — маслоотражатели, 8 — стопор,
9 — болт стопора 10 — задний подшипник 11 — коленчатый вал.
Для правильной установки фаз газораспределения на шестернях выбиты метки “О”, которые должны быть совмещены. Внутри распределительного вала размещен вал балансирного механизма с противовесами; он приводится во вращение парой цилиндрических шестерен, установленных также по меткам “О” с боковым зазором впределах 0,08—0,20 мм (в процессе работы зазор не должен быть более 0,35 мм)., Осевой люфт балансирного валика в распределительном должен быть в пределах 0,4—1,0 мм (компенсируется установкой регулировочной прокладки под противовес).
Осевое перемещение распределительного вала ограничивается , задним буртом фланца и упором с пружиной, установленными в крышке распределительных шестерен. Пружина упора прижимается корпусом маслозаливной горловины.
Рис 24. Порядок затяжки гаек
головок цилиндров.
В процессе эксплуатации подтяжку гаек головок цилиндров производите с усилием 4 кгм Если головка
была снята затяжку гаек производите в два приема, в начале с усилием 1 кгм , а затем — 4 кгм
Толкатели — плунжерного типа, литые, чугунные, с отбеленной рабочей поверхностью. Толкатели выпускных клапанов первого и второго цилиндров (первая пара со стороны вентилятора) имеют четыре отверстия на цилиндрической поверхности: одно вверху, для выема толкателя, второе — в проточке, для подвода масла через штан-
ги в головку цилиндров к коромыслам и два внизу для слива масла, стекающего по кожухам толкателей с головки. Вставка этих толкателей имеет центральное сверление. Все остальные толкатели не имеют отверстия в проточке, вставки с торца у них глухие. При монтаже обратить внимание на наличие четвертого сверления у толкателей выпускных клапанов I и II цилиндров.
Штанги толкателей — дюралюминиевые трубки с напрессованными стальными наконечниками. В наконечниках просверлены отверстия для прохода смазки.
Штанги толкателей выпускных клапанов первого и второго цилиндров имеют деревянные вставки для уменьшения периода подачи масла к коромыслам. Для отличия эти штанги имеют накатку, при монтаже их нельзя путать с другими штангами.
Коромысла клапанов — стальные, кованые, с регулировочным винтом и контргайкой. Различают правое и левое коромысло, устанавливаемые попарно. Валик коромысел клапанов — стальной, полый, со сверлениями под коромыслами выпускных клапанов—для подвода смазки. Клапаны — подвесные, расположены вголовке цилиндров. Диаметр головки впускного клапана 29 мм, выпускного—26,5 мм. Угол наклона рабочей фаски клапанов 45°.
Рис. 25. Порядок затяжки болтов крышки распре делительных шестерен.
На стержни выпускных клапанов сверху одевается наконечник с торцом высокой твердости, так как выпускные клапаны изготовлены из некалящейся жаропрочной стали. Между тарелками и пружинами клапанов установлены стаканы пружин, ограничивающие попадание масла на стержни клапанов.
Кожухи штанг и трубка маслосливная представляют собой стальные трубки, запрессованные в головку цилиндров.
Уплотнение кожухов штанг на картере двигателя производится резиновыми уплотнителями, которые поджимаются пружинами. Маслосливная трубка уплотняется резиновой прокладкой. Резиновые уплотнения устанавливаются вместе с головкой, при этом необходимо следить за тем, чтобы не было перекоса трубок. Крышка распределительных шестерен — литая из магниевого сплава. На верхней части крышки монтируется направляющий аппарат вентилятора.
С правой стороны монтируется бензонасос и распределитель зажигания. В нижней части крышки расположены масляный насос и редукционный клапан. От нагнетательной полости масляного насоса просверлено отверстие диаметром 1,2 мм для смазки масляной струей шестерен привода валика насоса. При разборках необходимо следить, чтобы это отверстие не засорялось. Фиксация крышки относительно картера двигателя осуществляется двумя цилиндрическими штифтами. Крышка крепится к картеру через уплотнительную прокладку десятью болтами, затяжку которых необходимо производить равномерно в порядке, указанном на рис. 25.
Проверка и регулировка зазоров в механизме привода клапанов производится на холодном двигателе, когдатолкатели клапанов находятся в нижнем положении (клапан закрыт).
При регулировке ни в коем случае не уменьшайте зазоры против нормы. Уменьшение зазоров вызывает неплотную посадку клапанов, падение мощности и прогар клапанов.
Проверку и регулировку производите в следующей последовательности:
а) снимите крышки головок цилиндров, проследив за сохранностью пробковых прокладок;проверьте затяжку гаек, крепящих валики коромысел к стойкам;
б) установите поршень первого цилиндра в ВМТ конца такта сжатия. Для этого необходимо повернуть коленчатый вал в положение, при котором риска ВМТ на шкиве совпадает с выступом или меткой на маслозаливной горловине (рис. 26), а оба клапана первого цилиндра полностью закрыты (коромысла этих клапанов могут свободно покачиваться).
Рис. 26. Установочные риски шкива центрифуги | Рис. 27. Расположение номеров цилиндров |
в) проверьте при помощи плоского щупа зазоры между клапанами и коромыслами первого цилиндра. Величина зазора должна быть:
для впускных клапанов — 0,08 мм,
для выпускных клапанов — 0,1 мм.
г) если зазоры неправильные, то отверните контргайку регулировочного винта на коромысле и, вращая отверткой регулировочный винт (предварительно установив между носком коромысла и стержнем клапана соответствующий щуп), установите необходимый зазор (рис. 28).
Во время вращения винта рекомендуется несколько передвигать щуп. Щуп должен протягиваться с небольшим усилием; удерживая отверткой винт, затяните контргайку и снова проверьте зазор;поверните коленчатый вал на пол-оборота, проверьте зазоры клапанов второго цилиндра и отрегулируйте, если необходимо.
Далее поверните коленчатый вал еще на пол-оборота и проделайте то же с клапанами четвертого цилиндра. Затем поверните вал еще на пол-оборота и проверьте зазоры клапанов третьего цилиндра.
Система смазки — комбинированная. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, подшипники распределительного и балансирного валов, толкатели и валики коромысел, остальные детали — разбрызгиванием (см. рис. 29).
Рис 28 Регулировка зазора
между коромыслом и клапаном.
Масляный насос шестеренчатого типа, с приводом от коленчатого вала, расположен на крышке распределительных шестерен Там же находится редукционный клапан, ограничивающий максимальное давление в системе, который в процессе эксплуатации не подлежит регулировке.
Ведомая шестерня привода валика масляного насоса выполнена заодно с валиком. Валик привода масляного насоса имеет конический эксцентричный кулачок для привода топливного насоса, а сверху паз для привода распределителя зажигания. При присоединении крышки к картеру необходимо ставить указанный паз в определенное положение, обеспечивающее правильную установку распределителя зажигания.
Перед постановкой крышки с валиком на место необходимо.
1. Поставить коленчатый вал в положение, соответствующее ВМТ хода сжатия в первом цилиндре.
2. Повернуть валик привода масляного насоса так, чтобы паз на его торце, служащий для сопряжения с выступом хвостовика распределителя, был направлен в сторону шпильки крепления распределителя (рис. 30, а).
3. Одеть на направляющие штифты уплотнительную прокладку и осторожно установить крышку на картер.Когда шестерня валика масляного насоса войдет в зацепление с винтовой шестерней коленчатого вала, валик повернется и его паз займет необходимое положение (рис. 30, б). При постановке крышки необходимо следить за целостью прокладки. Затяжку болтов крышки следует производить равномерно, в указанном выше порядке.
Рис. 29. Схема смазки двигателя:
1 — редукционный клапан, 2 — масляный насос, 3 — центрифуга; 4 — толкатель выпускного клапана первого цилиндра, 5 — толкатель выпускного клапана второго цилиндра, в — масляный радиатор, 7 — канал слива масла из головки цилиндров.
Боковой зазор в зацеплении шестерни и валика привода масляного насоса должен быть при монтаже в пределах 0,05—0,27 мм что соответствует угловому люфту валику в пределах 20'—1°45'); он обеспечивается подбором шестерен.
Центрифуга является фильтром тонкой очистки масла (см. рис. 21). До центрифуги масло очищается только сеткой приемника масла Чугунный корпус центрифуги установлен на передней шейке коленчатого вала, фиксируется на шпонке и крепится вместе с маслоотражателем специальным болтом. Усилие затяжки болта 12 кгм. Через сверление в этом болте очищенное масло поступает в коленчатый вал, а из него в центральную масляную магистраль.
Рис. 30. Установка валика привода масляного насоса и распределителя зажигания
а — положение валика до установки крышки, б — положение валика после установки крышки
Масло для очистки подается из масляного насоса по полости, образованной лыской на передней шейке коленчатого вала и набором шестерен, установленных на коленвале и уплотненных по торцам. Крышка центрифуги из алюминиевого сплава является одновременно шкивом привода вентилятора, крепится к корпусу гайкой усилием 3,5—4 кгм и уплотняется резиновым кольцом по контуру и шайбой под гайкой. Снаружи в болт крепления корпуса центрифуги вворачивается храповик для проворота коленчатого вала вручную.В процессе работы двигателя за счет центробежных сил от масла отделяется грязь и оседает на стенках, специальных приливах корпуса и крышки центрифуги. Поэтому центрифугу надо периодически очищать.
Очистку центрифуги производите следующим образом.
а) ослабьте натяжение ремня привода вентилятора и снимите его (см. “Регулировка натяжения ремня”);
б) включите первую передачу;
в) отверните храповик и снимите прокладку;
г) отверните гайку крепления крышки центрифуги, снимите прокладку, крышку центрифуги (следите за сохранностью резинового уплотнительного кольца);
д) очистите от грязи и промойте крышку центрифуги и внутреннюю полость корпуса.
Сборку производите в обратном порядке.
При установке крышки 1 (рис. 21) центрифуги необходимо обратить особое внимание на ее правильное положение относительно корпуса 11 — риска ВМТ на крышке должна совпадать с серединой выступа на корпусе, в противном случае это приведет к ошибке в установке зажигания и неправильной регулировке зазоров между коромыслами и клапанами.
На двигателях последнего выпуска положение крышки относительно корпуса фиксируется штифтом. Необходимо также обратить внимание на правильную установку резинового уплотнительного кольца (не допускать его по вреждения и перекручивания).
Масляный радиатор включен в систему смазки параллельно, состоит из секций, омываемых воздушным потоком. Радиатор крепится на задней части картера, в развале цилиндров, и уплотняется торцами двух резиновых колец, одетых на трубки.
Вентиляция картера осуществляется через сапун, установленный слева на крышке распределительных шестерен.В период эксплуатации необходимо следить, чтобы трубка не была забита грязью; в противном случае давление газов в картере повышается, что может явиться одной из причин течи масла из-под уплотнений и прокладок двигателя.
Контроль за работой системы смазки производится с помощью датчиков давления и температуры масла. Датчик аварийного давления масла ММ-111 мембранного типа срабатывает при падении давления в системе до 0,4—0,7 км/см2
Сигнализатором давления является фонарь (лампочка), установленный на панели приборов. При включении зажигания лампочка аварийного давления загорается, после пуска двигателя гаснет.
Горение лампочки на рабочих режимах указывает на неисправность датчика или двигателя. В этих случаях дальнейшая эксплуатация, до обнаружения и ликвидации дефекта, недопустима. Периодически рекомендуется вывернуть датчик и проверить давление масла по контрольному манометру.
Давление масла при оборотах коленчатого вала в 3000 об/мин и температуре масла +80°С должно быть не менее 1,2 кг/см2.
Датчик температуры масла ТМ-101 установлен в передней части поддона картера
При монтаже и демонтаже датчика необходимо пользоваться торцовым ключом во избежание повреждения сигнализатора.
Указатель температуры масла размещен на щитке приборов и указывает температуру масла в картере двигателя. Рабочая температура масла 80—100°С. Допускается недлительная езда, особенно в жаркое время года, при которой температура масла достигает 110°С. Уход за датчиками заключается в периодическом осмотре креплений проводов, протирке от пыли и грязи. Уровень масла контролируется по маслоизмерителю. Во время эксплуатации автомобиля уровень масла в картере двигателя нужно поддерживать вблизи верхней метки маслоизмерителя. Излиш-
нее количество масла в картере приводит к увеличению нагарообразования, закоксовыванию колец, забрызгиванию маслом свечей. Категорически запрещается работа двигателя с уровнем масла в картере ниже нижней метки. При проверке уровня автомобиль должен быть установлен на горизонтальной площадке. Наиболее правильно проверять уровень масла через три-пять минут после остановки прогретого двигателя. Вынув из трубки указателя уровня маслоизмеритель, протрите его чистой тряпкой, опустите на место, снова выньте и по положению
масляной пленки, по отношению к меткам, определите уровень. Заливайте в двигатель масло, только указанное в настоящем руководстве. Масло заливается через масляную горловину, расположенную спереди двигателя. При заливке рекомендуется пользоваться воронкой с мелкой сеткой. При смене масла сливайте его с прогретого двигателя через отверстие, расположенное в нижней части поддона, предварительно отвернув пробку и сняв прокладку. При сливе масла нужно снимать крышку маслозаливной горловины. После выпуска масла из картера рекомендуется, при обнаружении загрязнения, промыть систему смазки двигателя, для чего завернуть сливную пробку, залить 2—2,5 л масла В-3 (веретенное по ГОСТ 1707—51), вывернуть свечи и, пользуясь пусковой рукояткой в течение 1—2 мин, быстро вращать коленчатый вал. После этого промывочное масло слить из картера и залить 2,8 л чистого заправочного масла. Система охлаждения двигателя — воздушная, осуществляется с помощью осевого вентилятора, отсасывающего воздух через двигатель в отверстие крышки моторного отсека. Правильная организация потока воздуха достигается с помощью кожухов и дефлектирующих щитков. Нормальное тепловое состояние двигателя при его работе в любое время года поддерживается автоматическим регулятором, установленным в крышке моторного отсека. Осевой вентилятор состоит из направляющего аппарата, в котором залиты лопатки и проточены постели для установки генератора. Генератор крепится к направляющему аппарату вентилятора тремя болтами. На валу генератора крепится рабочее колесо вентилятора. При снятии и постановке рабочего колеса необходимо избегать осевых перемещений вала генератора с тем, чтобы не повредить подшипников и обмотки генератора. Снимать рабочее колесо рекомендуется съемником (рис. 83), а при постановке — обязательно упереть свободный конец вала. Радиальный зазор между рабочим колесом и направляющим аппаратом должен быть не более 0,25 мм. Корпус направляющего аппарата имеет наружную эксцентричную проточку, за счет которой поворот аппарата вокруг оси регулируется натяжением ремня привода. Вентилятор с генератором в сборе крепится на цилиндрической проточке крышки распределительных шестерен специальной лентой. Для привода вентилятора применяется клиновидный ремень на анидном корд-шнуре. Внутренняя длина ремня 900 мм. Нормальное натяжение ремня определяется прогибом на 12— 15 мм под усилием нажатия большого пальца руки, приложенным в середине между шкивами (см. рис. 31).
Рис 31. Проверка прогиба ремня Рис. 32 Крепление направляющего
вентилятора. аппарата вентилятора
Натяжение ремня вентилятора следует проверять перед каждым выездом. Слабое натяжение ремня приводит к пробуксовке, вызывающей перегрев двигателя и недостаточную зарядку аккумуляторной батареи. Сильно натянутый ремень быстро изнашивается и вызывает преждевременный износ подшипников генератора.
Регулировку натяжения ремня производите в следующем порядке:
а) отпустите болт 1 (рис. 32) крепления направляющего аппарата вентилятора; втолкните пучок проводов к генератору в кожух и поворачивайте направляющий аппарат по часовой стрелке до тех пор, пока ремень натянется. При ослаблении натяжки ремня направляющий аппарат поворачивайте только против часовой стрелки, а пучок проводов вытягивайте из кожуха, чтобы не повредить наконечники проводов к генератору;
б) после регулировки и проверки прогиба ремня, затяните) болт 1. Уход за системой охлаждения состоит в проверке натяжения ремня вентилятора и содержания в чистоте межреберных пространств цилиндров, головок и радиатора. Необходимо помнить, что двигатель воздушного охлаждения при подтеках масла быстро покрывается слоем пыли, которая, пригорая, образует теплоизоляционную корку, вызывает перегрев двигателя, потерю мощности и усиленный износ деталей. При обнаружении масла на выходе воздуха из вентилятора (отсосано с места подтекания) немедленно устраните течь. Автоматический регулятор температур двигателя. Автомобиль снабжен системой терморегулирования двигателя, которая предназначена для поддержания нормального теплового состояния двигателя.
Регулятор смонтирован в раструбе крышки моторного отсека (рис. 33) и состоит из заслонки 3, тяги 5, направляющего штока 6, термостата 7, укрепленного на кронштейне к стенке раструба, и пружины 1. Пружина служит для выбора зазоров в шарнирных сочленениях терморегулятора, а также для автоматического открывания заслонки в случае выхода термостата из строя. Регулирование теплового состояния двигателя производится автоматически заслонкой и термостатом. Когда двигатель холодный, термостат сжат, а заслонка перекрывает выход воздуха наружу. После пуска двигателя еще холодный воздух, омывая термостат, не выходит наружу, а перепускается через отверстие в раструбе
обратно в моторный отсек (рис. 34, а). По мере нагрева воздуха термостат расширяется и, воздействуя на заслонку, поворачивает ее.
Рис. 33. Автоматический регулятор температуры двигателя
1 — пружина; 2 — раструб крышки моторного отсека, 3 —заслонка. 4 — крышка моторного отсека;
5 — тяга, 6 — шток направляющий 7 — термостат; 8—болт крепления термостата, 9 — уплотнитель,
10 — направляющий аппарат вентилятора.
Рис. 34. Схема работы регулятора температуры двигателя:
а) — положение заслонки и путь воздуха при работе еще холодного двигателя;
6) — положение заслонки и путь воздуха при хорошо прогретом двигателе во время движения.
Перепускное отверстие в раструбе постепенно закрывается, а нагретый воздух выходит наружу (рис. 34, б). В зависимости от температуры выходящего воздуха заслонка может иметь ряд промежуточных положений, тем самым поддерживая нормальную температуру двигателя при температуре окружающего воздуха не ниже —10—15°С При более низкой температуре рекомендуется принимать меры, ограничивающие вход холодного воздуха в мотоотсек, прикрывая часть входных щелей снаружи или отверстия внутри, так как даже полное закрытие выходного отверстия заслонкой не обеспечивает надлежащую температуру двигателя и он остается переохлажденным В процессе эксплуатации необходимо следить за исправностью термостата, целостью возвратной пружины, за полным открытием заслонки и отсутствием заеданий или задеваний ее о стенки раструба. Проверку работы регулятора следует производить летом во время длительного движения при хорошо прогретом двигателе. Когда двигатель будет хорошо прогрет, следует остановить автомобиль, выключить двигатель, быстро выйти из него и, не открывая капота, посмотреть в окно для выхода воздуха; окно должно быть полностью открыто заслонкой . В случае неполного открытия окна заслонкой (кромка заслонки выступает за пределы раструба более чем на 4—5 мм) следует устранить неисправность. Убедившись, что заслонка полностью открыта, проследить за тем, как термостат, сжимаясь, закрывает заслонкой окно. Если при холодном двигателе (при отсутствии заеданий заслонки и шарниров регулятора) термостат не сжимается и не закрывает заслонкой окно, термостат следует считать неисправным, его необходимо заменить. До замены термостата заслонку необходимо закрепить в открытом положении. В случае замены термостата или повышенного износа шарниров регулятора необходимо произвести регулировку полного закрытия окна заслонкой, которая производится путем вращения термостата от руки при отпущенном на 3—4 мм болте крепления термостата. Для увеличения срока службы трущихся деталей регулятора и плавной его работы рекомендуется через каждые 1000 км пробега смазывать шарниры регулятора моторным маслом (1—2 капли на шарнир). Система питания состоит из бензинового бака, бензопроводов, бензинового насоса, карбюратора, воздушного фильтра, впускного коллектора и выпускных труб с глушителем. Бензиновый насос (рис. 35) диафрагменного типа установлен на крышке шестерен газораспределения и приводится в действие от эксцентрика, выполненного на валике привода масляного насоса и распределителя зажигания, через штангу 10, скользящую в проставке 11. Между насосом и проставкой установлена уплотнительная прокладка 13, а между проставкой и крышкой — уплотнительно-регулировочные прокладки 12. Насос оборудован рычагом 16 ручной подкачки топлива при неработающем двигателе. При снятии бензонасоса необходимо проследить за сохранностью прокладок. В случае замены прокладок, насоса или проставки со штангой привода необходимо регулировочными прокладками 12 обеспечить нормальную работу и производительность бензинового насоса. Перед установкой насоса необходимо нажать на пяту привода 14 до начала полезного хода и замерить расстояние между пятой и привалочной плоскостью корпуса насоса. Величина утопания должна быть в пределах 0,4-2,2 мм. Затем установить проставку 11 со штангой 10 и прокладками 12 и 13 на шпильки и, закрепив их, провернуть коленчатый вал до максимального выступания штанги из проставки. При этом штангу следует прижимать пальцем к эксцентрику валика. Штанга 10 должна выступать над прокладкой 13 на 1,2-1,8 мм
больше, чем утопает пята привода 14 при выборке свободного хода. Величина выступания штанги регулируется набором прокладок 12.
Пример. Пята привода утопает на 1,6 мм. Соответственно, величина
выступания штанги должна быть:
1,6 мм+(1,2-1,8 мм) =2,8-3,4 мм.
Периодически следует снимать крышку насоса и очищать фильтр от грязи.
Рис. 35. Бензиновый насос:
1 — болт крышки; 2 —прокладка, 3 — крышка; 4 — прокладка; 5 — штуцер; 6 — пружина
клапана, 7 — клапан нагнетательный; 8 — седло клапанов; 9 — диафрагма: 10 — штанга
привода, 11 — проставка; 12 — прокладки проставки внутренние, 13 — прокладки наруж-
ные; 14 — привод; 15 — ось привода; 16 — рычаг ручного привода; 17 — пружина; 18 —
эксцентрик оси ручного привода, 19 — рычаг привода; 20 — тяга: 21 — корпус насоса; 22 —
пружина диафрагмы; 23 — тарелка нижняя; 24 — винт; 25 — шайба; 26 — тарелка верхняя;
27 —штуцер; 26 — фильтр сетчатый
При отсоединении бензопровода от бензонасоса необходимо предварительно отсоединить резиновый шланг от бензозаборной трубки в баке, в противном случае при наличии в баке бензина он будет вытекать.
Карбюратор К-125 — однокамерный с падающим потоком и горизонтальным подводом воздуха (рис. 36). Поплавковая камера балансированная, сообщается с атмосферой через воздушный патрубок и воздушный фильтр.
Карбюратор состоит из трех основных частей: крышки поплавковой камеры с воздушным патрубком, корпуса карбюратора с поплавковой камерой и нижнего патрубка со смесительной камерой. Главная дозирующая система и система холостого хода карбюратора взаимосвязаны. Их совместная работа обеспечивает приготовление горючей смеси экономичного состава при работе двигателя на всех режимах в диапазоне от прикрытого положений дроссельной заслонки (холостой ход) до полного открытия.
Рис. 36. Схема карбюратора К-125:
1 — трубка балансировочная. 2 — крышка поплавковой камеры, 3 — распылитель ускори-
тельного насоса; 4— воздушная заслонка; 5 — диффузор малый с распылителем, 6 —
пробка специальная, 7 — жиклер воздушный главной системы, 8 — жиклер воздушный
холостого хода. 9— пробка фильтра, 10 — фильтр; 11 — клапан топливный, 12— поплавок;
13— демпферная пружина; 14 — пробка, 15 - корпус поплавковой камеры. 16 -жиклер
главный, 17 — пробка, 18 — жиклер холостого хода, 19 — трубка эмульсионная; 20 — винт
регулировочный холостого хода; 21 — дроссельная заслонка, 22 — корпус смесительной ка-
меры; 23 — диффузор. 24 — прокладка, 25 — клапан нагнетательный, 26 — клапан обрат-
ный. 27 —клапан экономайзера; 28 — поршень ускорительного насоса, 29 — направляющая
штока привода клапана экономайзера; 30 — шток привода экономайзера и ускорительного
насоса; 31 — уплотнительная прокладка
Получение от двигателя максимальной мощности обеспечивается системой механического экономайзера, вступающего в работу при почти полном открытии дроссельной заслонки. Система ускорительного насоса обогащает смесь при разгонах автомобиля с резким открытием дроссельной заслонки. Привод ускорительного насоса и привод экономайзера конструктивно объединены и осуществляются от рычага, закрепленного на оси дроссельной заслонки. Воздушная заслонка с автоматическим клапаном обеспечивает необходимое обогащение смеси при запуске холодного двигателя. Воздушная и дроссельная заслонки механически связаны между собой: при закрытии воздушной заслонки дроссельная поворачивается на угол 17—19°, чем достигаются самые благоприятные условия в смесительной камере для пуска двигателя. Следует помнить, что заводская регулировка карбюратора обеспечивает максимальную мощность и топливную экономичность двигателя. Поэтому любые изменения заводской регулировки неизбежно приводят к снижению мощности двигателя и к повышению расхода бензина.
Единственной эксплуатационной регулировкой, рассчитанной на выполнение водителем, является регулировка карбюратора на холостой ход двигателя, которая существенно влияет на топливную экономичность автомобиля, а также может вызвать калильное зажигание при переобогащении смеси на холостом ходу.
Уход за карбюратором заключается в следующих операциях:
1. Периодическая чистка, продувка и промывка его от смолистых отложений.
2. Проверка уровня топлива в поплавковой камере, герметичности клапана подачи топлива и регулировка уровня.
3. Проверка плотности соединений между частями корпуса, исправности прокладок.
4. Проверка работы ускорительного насоса.
5. Регулировка малых оборотов холостого хода двигателя.
Рис. 37. Отвертка для выворачивания главного жиклера.
Чистку, промывку и продувку карбюратора производите периодически, но не реже чем через 10—12 тыс. км пробега. При этом пользуйтесь бензином, а при наличии смолистых отложений — ацетоном или растворителем для нитрокрасок. После промывки продуйте жиклеры и каналы сжатым воздухом. Для выворачивания главного жиклера необходимо применять специальную отвертку с направляющим цилиндром (см. рис. 37). Совершенно недопустимо пользоваться для чистки жиклеров проволокой, хотя бы и мягкой.
Необходимость проверки герметичности клапана подачи топлива возникает тогда, когда наблюдается переливание бензина (течь бензина через шток привода ускорительного насоса и другие места) или увеличенный расход топлива. Для проверки герметичности клапана необходимо снять крышку поплавковой камеры и проверить плотность клапана. Клапан исправляется притиркой или заменяется новым.
Положение поплавка при закрытом клапане должно быть таким, чтобы продольные выштамповки на поплавке были параллельны плоскости разъема при перевернутой крышке (рис. 38). Положение поплавка регулируется подгибом упорного язычка.
Необходимость проверки работы ускорительного насоса возникает при ощутимых “провалах” в работе карбюратора (задержка в реакции на переходных режимах). Для проверки вывернуть распылитель 10 (рис. 39) ускорительного насоса и, нажав на рычаг дроссельной заслонки убедиться, что в открытое отверстие подается бензин Если бензин подается, следует продуть распылитель и установить его на место. Если бензин не подается, снять крышку поплавковой камеры, промыть камеру и добиться плавного хода поршня ускорительного насоса.
Рис. 38. Проверка положения поплавка:
1 — поплавок, 2 — язычок поплавка, 3 — крышка поплавковой камеры
Рис. 39. Вид карбюратора спереди:
I — винт регулировки качества (состава смеси); 2 — винт регулировки количества смеси; 3 — рычаг управлениядроссельной заслонки, 4 — пробка жиклера холостого хода; 5 — винт крепления троса привода воздушной за- слонки; 6 — пробка воздушного жиклера главной дозирующей системы; 7 — кронштейн крепления оболочки троса привода воздушной заслонки, 8 — пробка фильтра; 9 — жиклер воздушный холостого хода, 10 — распылитель ускорительного насоса, 11 — штуцер трубки.
Регулировка малых оборотов холостого хода двигателя производится упорным винтом 2 (рис. 39), ограничивающим закрытие дроссельной заслонки, и винтом 1, изменяющим состав смеси . При завертывании винта 1 смесь обедняется, а при отворачивании — обогащается.
После обкатки двигатель должен работать устойчиво на малых оборотах холостоо хода (500—600 об/мин)
Регулировку малых оборотов холостого хода нужно производить на хорошо прогретом двигателе при отрегулированной системе зажигания.
Перед началом регулировки заверните винт 1 до отказа, но не туго, а затем отверните на 2—2,5 оборота, заведомо обогатив смесь.
После этого запустите двигатель и установите винтом 2 такое открытие дросселя, при котором двигатель работает вполне устойчиво. Затем винтом / установите состав смеси, при котором двигатель будет давать наибольшее число оборотов. После этого уменьшите число оборотов винтом 2 до необходимых устойчивых малых оборотов холостого хода.
Для проверки регулировки следует резко нажать на педаль привода дроссельной заслонки и быстро отпустить. Двигатель должен плавно, без провалов и перебоев, набрать обороты, а при резком отпускании педали перейти на минимально устойчивые и не заглохнуть.
В случае, если двигатель глохнет, несколько увеличьте винтом 2 число оборотов.
При правильной регулировке привода дроссельная заслонка карбюратора должна быть полностью прикрыта при отпущенной педали и полностью открыта при нажатой до отказа педали.
Надлежащая работа системы привода обеспечивается соответствующим натяжением троса привода, крепление которого производится винтом на тяге рычага дроссельной заслонки.
Регулировку привода воздушной заслонки следует производить в следующем порядке: отпустите винт 5 (рис. 39) крепления проволоки привода к шарниру рычага воздушной заслонки, затем опустите кнопку привода в крайнее нижнее положение, установите заслонку в полностью открытое положение и закрепите винтом проволоку.
При поднятии рычага привода воздушная заслонка должна полностью закрываться.
Воздушный фильтр — инерционно-масляный (рис. 41), укреплен на двигателе стяжной лентой.
Фильтр состоит из корпуса 7 с фильтрующей набивкой 6, поддона 1 с маслоразделителем, диафрагмы 2, стакана диафрагмы 5 и пружины 4. Между корпусом фильтра и поддоном укладывается резиновое уплотнительное кольцо 3.
Поток воздуха при работе двигателя засасывается через приемную трубу, ударяется о масляную поверхность и, резко изменив направление потока, устремляется вверх.
При этом захватываются масляные брызги, которые прилипают к фильтрующей набивке.
При резком изменении направления потока крупные наиболее тяжелые частицы пыли остаются внизу, а мелкая пыль прилипает к масляной пленке фильтрующей набивки. Очищенный воздух поступает в отводящую трубу и далее в карбюратор. По мере накопления масло с набивки стекает вниз, увлекая за собой пыль и очищая набивку. Самоочистка фильтра продолжается до тех пор, пока масло слишком не загрязнится.
Рис. 40. Вид карбюратора сзади
1 — трубка приемная, 2 — пробка сливная, 3 — пробка главного жиклера.
Рис. 41. Воздушный фильтр карбюратора
1 — поддон, 2 —диафрагма в сборе, 3 — уплотнительное кольцо, 4 —
пружина, 5 — стакан, 6 — капроновая набивка, 7 — корпус фильтра, 8 —
приемная трубка, 9 — патрубок к карбюратору, 10 — пружинная защел-
ка, 11 — рукоятка замка.
Уход за фильтром. Смену масла в фильтре производить через 6000 км пробега. При езде по особо пыльным дорогам смену масла необходимо делать через 2000 км, одновременно промыв фильтрующую набивку. При езде по чистым асфальтовым дорогам зимой очистку фильтра можно производить реже.
Для смены масла в фильтре отпустите зажимы двух замков и отделите поддон с диафрагмой, пружиной и стаканом диафрагмы. Выньте уплотнительное кольцо и диафрагму из поддона.
Затем слейте загрязненное масло и промойте поддон керосином или бензином, полностью удалив отложения пыли. После этого залейте свежее масло, употребляемое для заправки картера двигателя до отверстий маслоотделителя (210 г) и соберите фильтр, обратив внимание на сохранность уплотнительной прокладки и правильную установку диафрагмы с пружиной и стаканом. Для промывки фильтрующей набивки воздушного фильтра необходимо отсоединить корпус фильтра от двигателя, отпустив хомут на отводящей трубе и зажим замка на стяжной ленте.
При установке фильтра обратите внимание на надежность уплотнения отводящей трубы и горловины карбюратора с тем,
чтобы избежать подсоса загрязненного воздуха.
Система зажигания — батарейная. Питание осуществляется от аккумуляторной батареи и генератора Номинальное напряжение в первичной цепи 12 в. Система зажигания двигателя, как и все электрооборудование автомобиля, работает по однопроводной схеме, при которой вторым проводом служит кузов—“масса” автомобиля. С “массой” соединены отрицательные полюсы (клеммы) источников и потребителей электрической энергии.
Катушка зажигания установлена на кожухе вентилятора с правой стороны двигателя. На крышке катушки зажигания имеются клеммы низкого напряжения и клемма высокого напряжения. На катушке смонтировано добавочное сопротивление, включенное последовательно с первичной обмоткой. Добавочное сопротивление при помощи шунтирующих контактов стартера автоматически включается при запуске двигателя. Ток, проходящий через
первичную катушку зажигания, при выключенном сопротивлении увеличивается, и тогда повышается напряжение во вторичной цепи. Вследствие этого облегчается пуск двигателя, что особенно важно в холодное время, когда потребляемый стартером ток значительно увеличивается, и напряжение в цепи зажигания падает.
Уход за катушкой зажигания сводится к следующему:
1. Не оставлять включенное зажигание при неработающем двигателе.
2. Не допускать ослабления крепления подводящих проводов к низковольтным клеммам и закрепление высоковольтного провода без ввертно
