ЗАЗ.ру АвтоКлуб

Герой, сотворивший чудо, - мой давний знакомый Александр Васильев. Реконструкцию
ЗАЗ-965 1967 года выпуска он начал, как подобает, от "печки".
Капризная и прожорливая, она не могла согреть машину и людей уже при первых
заморозках, не говоря о зиме. Родной двигатель с воздушным охлаждением не
позволял использовать эффективный жидкостный отопитель. А сам мотор едва
перемещал машинку - был маломощен и трескуч. В общем, задумали поменять
двигатель.

Выбор в те годы был скуден и сначала место "воздушника" МеМЗ-966
занял мотор от ВАЗ-2103. "Горбатый" с ним порезвел, встрепенулся.
Но все-таки куража было маловато. Врожденная косолапость, убогий кузов,
его спартанская отделка и теснота перестали соответствовать появившейся
динамике, а старты со светофоров с визгом и пробуксовкой задних колес хоть
и щекотали самолюбие, но за три года приелись. Когда же этот "младший"
сын советского автопрома просто стоял у обочины, то если и удостаивался
поворота головы прохожего, то лишь для выражения соболезнования, а отнюдь
не восторга. А ведь в нем уже билось мощное сердце. Чтобы изменить отношение
окружающих к "смешной" машине, Саша решил превратить гадкого утенка
в благородного лебедя. К тому времени в его распоряжении был железный гараж
и деловые связи на свалках вторчермета. Таким образом, проблема досуга на
следующие шесть лет была решена и "шестьдесят пятый" "перенес"
глубокий тюнинг по программе-максимум.

Слухи, гулявшие среди общих знакомых-автомобилистов, постоянно подогревали
интерес к эксперименту. Наконец Саня по телефону объявил, что все готово
и завтра приедет в редакцию. То, что я увидел, заставило раскрыть рот от
удивления. Сверкающий черным глянцем и никелем широченных колес, надутый
маленький крепыш с едва узнаваемыми чертами "горбатого", басовито
урча, с достоинством подкатил к зданию редакции. И тут же оброс неравнодушной
к автомобилям толпой. Я с трудом протиснулся к Сашкиному чуду. Дернул за
ручку двери, и она открылась не "против шерсти", как у прототипа,
а нормально, по ходу. Забрался на водительское сиденье (оно от "восьмерки")
и ощутил себя за рулем вполне современной машины. Места для ног достаточно,
их не приходится сворачивать калачиком, как в "горбатом", ведь
база машины увеличена на 170 мм и ниши передних колес ушли вперед. А педали
сцепления и тормоза настолько удачно подвешены, что нажимать на них можно,
не отрывая пяток от пола, чего не сделаешь ни в "Самаре", ни в
"Жигулях". Кстати, слева в стороне есть еще одна - стояночного
тормоза (схема заимствована от БМВ). Но ею еще можно пользоваться и как
обычной педалью (она не зафиксируется - есть и такой режим), но тормозить
будут, разумеется, только задние колеса. Это бывает необходимо для прохождения
поворота с управляемым заносом.

Панель приборов и консоль скомпонованы из деталей разных автомобилей
- "шестерки", "Самары", БМВ и "Ауди". На мой
взгляд, здесь есть все приборы, на отсутствие коих я всегда сетовал даже
в дорогих или спортивных иномарках, - от указателя давления масла до часов.
Причем они не "разбросаны" по панели, а грамотно собраны по группам.
Ни руль, ни рычаги, ни руки не мешают их обзору. Кстати, руль - гордость
Саши - удобнейший итальянский - от "Нарди". Тот, что ставят на
"Бугатти ЕВ-110".

В автомобиле очень уютно: стекла с электроподъемниками тонированы, в
машине тихо - на полу ковер, а стенки и потолок обиты ворсистым материалом.
Под ним, кстати, прячутся динамики мощной аудиосистемы.

Но это все - цветочки. Под правой рукой, кроме рычага переключения передач,
скромно торчат еще два - включения переднего моста и демультипликатора.
Оказывается, машина-то полноприводная, да еще с механизмом, повышающим тяговитость!
Раз так, значит, под капотом должно быть что-то серьезное, мощное, способное
вращать сразу четыре колеса - иначе, зачем этот огород. Вскинули заднюю
крышку - так и есть, там вдоль машины уютно расположился форсированный двигатель
"Самары": распределительный вал с расширенными фазами, отполированные
впускной коллектор, камеры сгорания, облегченный маховик и т. п. Все вместе
немало прибавило лошадиных сил мотору - теперь в нем 92.

Проблем с охлаждением нагруженного мотора нет. В системе - два последовательно
включенных радиатора, изготовленных из одного - от ГАЗ-53, разрезанного
вдоль. Оба снабжены электровентиляторами. Воздух к ним поступает через боковые
заборники, отдельно к каждому, как на машине формулы 1. От системы охлаждения
питаются две "печки" в салоне, причем задняя имеет реверсный вентилятор
и может использоваться как вытяжная вентиляция. Если за бортом будет даже
минус 30 , то внутри маленькой машины легко удержать такую же температуру,
только с плюсом. Тепла с избытком. Его Саша пустил и в полости дверей. Теперь
в машине никогда не запотеют опускные окна, не поржавеют изнутри двери.

Заслуживает внимания и трансмиссия. С двигателем через переходную плиту
скомпонована коробка передач ЗАЗ-968, а к ней присоединен редуктор от ЛуАЗа.
Полуосевые шестерни и дифференциалы обоих мостов самодельные, но собраны
из готовых деталей разных машин, а потому эти узлы весьма надежны. Приводы
всех колес мой приятель взял от "Самары", только немного укоротил
валы - ведь колея "нового горбатого" стала уже "восьмерочной".

Подвески "Запорожца" оригинальны. О таких на "Коммунаре"
могли только мечтать. Задняя - независимая на косых рычагах, как на БМВ
третьей серии. Такая требует регулировки схождения. С этой задачей Саша
справился успешно. Внутренние шарниры вместе с рычагами можно легко перемещать
и устанавливать требуемые углы. Передняя, как и задняя, тоже независимая.
Ее вместе с рулевым управлением с небольшими изменениями конструктор вживил
от "восьмерки". Правда, для этого пришлось заново сделать днище
кузова и, разумеется, остальные его детали: крылья, капот, двери и даже
крышу. А чтобы придать собранному "комплекту" кузовных деталей
достойный современный вид, Саша навесил на машину изготовленные самостоятельно
бамперы, пластиковые задние боковины с воздухозаборниками, спойлеры.

Я долго присматривался к автомобилю и нашел, что все пропорционально,
гармонично. Машина радует глаз, можно сказать, восхищает.

Приятно и то, что конструктор не обошел вниманием автомобильную "мелочевку",
которая порой может испортить отношение даже к хорошей машине. К примеру,
у капота дистанционный электрозамок. Все жгуты электропроводки проложены
в негорючих рукавах (как это делают в дорогих машинах). Все потребители
заведены на блок предохранителей и реле, а самые мощные защищены плавкими
вставками. Трубки тормозов и топливоподачи аккуратно проложены в кузове
- риск повредить их на наших дорогах сведен к минимуму и т. д. Всего и не
перечислишь. После детального осмотра машины пора было выбираться на дорогу
и пробовать "Нью-Запорожец" в деле. Ключ на старт - мотор басовито
и непривычно заурчал за спиной.

Плавно трогаемся и выруливаем на забитую машинами магистраль - до тестовой
площадки придется пробираться через весь город. Поначалу еду медленно, присиживаюсь
и привыкаю к машине. Постоянно ловлю на себе взгляды соседей. Восторженные
и недоуменные из "жигулей" и "москвичей", снисходительные,
но любопытные из "самар" и всяких там иномарок. Равнодушных, через
зевоту, нет. Между тем, освоившись, подъезжаем к светофору и встаем в первом
ряду. Остановившиеся справа и слева что-то обсуждают и показывают пальцами,
может быть, узнают "горбатого". На зеленый срываемся с места.
Впечатление такое, что стоявшие рядом проспали старт.

Басовитый выхлоп мотора к семи тысячам оборотов перешел в рев, и мы,
оставив на асфальте две дымящиеся полоски от шин, двигались до следующего
светофора с большим отрывом от пелетона. Восторг дополняют легкие и цепкие
тормоза и острое рулевое управление. И так до самой площадки. Достать пытались
многие, но удавалось это лишь только мощным и подготовленным. "Мстить"
за поруганную честь "Запорожца" было огромным удовольствием.

На асфальте в предельных режимах автомобиль ведет себя достойно. Даже
на высокой скорости в крутом повороте возникает лишь небольшой снос всего
автомобиля, причем вполне прогнозируемый. Газом и небольшим поворотом руля
можно легко выправить положение. Это заслуга, конечно, полного привода.
Если отключить передний мост, то можно крутиться на асфальте, будто на льду.
Мощности мотора с избытком хватает, чтобы заставить два колеса легкого автомобиля
буксовать даже на второй передаче. Контролировать управление не составляет
труда.

Попробовали мы машину и на грунте. Благодаря большому дорожному просвету
(190 мм) и короткой базе безбоязненно преодолевали глубокие колеи и колдобины.
Самостоятельно выбрались и из огромной лужи, похожей на болото. На раскисшей
глине полный привод хорошо держит машину, сохраняя заданный курс.

Включаем демультипликатор и легко забираемся на самые крутые склоны,
какие только нам попадаются. Но это скорее сопутствующий эффект. Шоссейный
рисунок протектора не предполагает использовать "горбатого" как
фермерский трактор, да и не для того он создавался. Что ж, автомобиль нас
приятно удивил и откровенно порадовал своими возможностями и конструкторскими
решениями. Для самоделок, какие мы привыкли видеть, - это даже чересчур.
Но сейчас не те времена, и, похоже, такие машины будут появляться все чаще
и чаще - ведь есть из чего делать (уже попадаются автомобильные свалки)
и, главное, кому. Надеюсь, пример моего товарища будет заразительным.

Контролировать управление не составляет труда.
Попробовали мы машину и на грунте.

Включаем демультипликатор и легко забираемся на самые крутые склоны,
какие только нам попадаются. Но это скорее сопутствующий эффект. Шоссейный
рисунок протектора не предполагает использовать "горбатого" как
фермерский трактор, да и не для того он создавался.

Что ж, автомобиль нас приятно удивил и откровенно порадовал своими возможностями
и конструкторскими решениями. Для самоделок, какие мы привыкли видеть, -
это даже чересчур. Но сейчас не те времена, и, похоже, такие машины будут
появляться все чаще и чаще - ведь есть из чего делать (уже попадаются автомобильные
свалки) и, главное, кому. Надеюсь, пример моего товарища будет заразительным.

КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ
ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ