Рулевой механизм
В процессе эксплуатации в рулевом механизме могут появляться зазоры из-за износа рабочих поверхностей червяка, ролика и конических подшипников. Показателем появления зазора служит увеличенный свободный ход рулевого колеса. Повышенный зазор возникает в первую очередь в зацеплении червяка и ролика, а затем уже появляется увеличенное осевое перемещение червяка (вместе с валом рулевого механизма).
Указанные зазоры по мере их возникновения должны устраняться регулировкой рулевого механизма. Причиной повышенного свободного хода рулевого колеса может быть ослабление крепления сошки на валу рулевого механизма, крепления картера этого механизма к кузову или же увеличенные зазоры в шарнирах рулевых тяг и маятниковом рычаге.
Ввиду этого перед регулировкой рулевого механизма следует проверить состояние рулевых тяг и подтянуть ослабленные крепления.
Рулевой механизм не нуждается в регулировке в том случае,если свободный ход рулевого колеса в положении езды по прямой не превышает 35 мм (около 10°) при измерении его на ободе.
Большой свободный под, остающийся после подтяжки ослабевших соединений, свидетельствует о необходимости регулировки рулевого механизма.
Регулировка осевого перемещения червяка и бокового зазора в зацеплении может быть проведена без снятия рулевого механизма с автомобиля.
Регулировка рулевого механизма должна производиться со следующей последовательностью. Вначале проверить, нет ли осевого перемещения червяка. Для этого необходимо поставить колеса в положение езды по прямой и, приложив палец одновременно к картеру и к валу рулевого колеса, слегка поворачивать его вправо и влево. Осевое перемещение вала
относительно картера означает наличие повышенного зазора.
Для устранения осевого перемещения червяка необходимо повернуть червяк вправо или влево примерно на один оборот, а затем повернуть его на некоторый угол в обратном направлении так. чтобы зубья ролика не касались нитки нарезки и в зацеплении червяка с роликом был достаточно большой боковой зазор. После этого необходимо отвернуть на две-три нитки стопорную гайку 2 (рис. 55) и подтянуть регулировочную пробку 1 так, чтобы червяк легко вращался, но не имел осевого перемещения. Затем, придерживая регулировочную пробку ключом от проворачивания, необходимо затянуть стопорную гайку и убедиться в отсутствии осевого перемещения червяка и легкости его вращения.
При отсутствии осевого перемещения червяка или после его устранения нужно проверить величину бокового зазора в зацеплении. Для этого следует установить колеса в положение езды по прямой, отсоединить шаровые пальцы поперечной рулевой тяги и левого рычага трапеции, то есть вынуть шплинты, отвернуть гайки и вынуть пальцы из отверстий головок сошки.
Во избежание повреждения резьбы на пальцах необходимо предварительно ударить несколько раз молотком по боковым поверхностям головок сошки или сдвинуть палец с места специальным съемником. После этого, сохраняя положение сошки, соответствующее положению езды по прямой, и покачивая сошку за головку, определить величину бокового зазора в зацеплении.
В пределах поворота червяка на угол около 45° от среднего положения (2°40' поворота сошки) вправо и влево зазора в зацеплении не должно быть.
Если беззазорного зацепления в пределах поворота червяка на указанный угол нет, необходимо произвести регулировку бокового зазора в зацеплении червяка и ролика. Для этого нужно отвернуть на 1—2 оборота контргайку 5 регулировочного винта 4 вала сошки и, вращая отверткой винт, установить беззазорное зацепление в пределах поворота червяка на угол 45° от среднего положения вправо и влево. Затем, придерживая отверткой регулировочный винт от проворачивания, затянуть контргайку и проверить сохранность произведенной регулировки.
Убедившись в правильности сделанной регулировки, необходимо повернуть рулевое колесо из одного крайнего положения в другое. При этом на всем диапазоне поворота в рулевом механизме не должно быть заеданий или тугого вращения.
При регулировке как осевого перемещения червяка, так и бокового зазора в зацеплении ни в коем случае нельзя делать излишнюю затяжку, так как она приведет при чрезмерно затянутых подшипниках червяка к их преждевременному износу. Излишняя затяжка зацепления ускорит износ ролика и червяка или даже приведет к разрушению их рабочей поверхности.
Кроме того, при излишне тугом вращении рулевого механизма передние колеса не будут стремиться под действием веса передней части автомобиля возвращаться в положение, соответствующее езде по прямой после выхода автомобиля из поворота, что значительно ухудшит устойчивость автомобиля.
По окончании регулировки необходимо соединить шаровые пальцы поперечной рулевой тяги и левой рулевой тяги с сошкой и обязательно проверить правильность регулировки рулевого механизма при движении автомобиля. Если усилие на рулевом колесе стало излишне велико, следует несколько (примерно на 1/8 оборота) отвернуть регулировочный винт и повторно проверить свободный ход рулевого колеса и легкость управления при движении автомобиля.
Регулировку можно считать законченной, если свободный ход рулевого колеса при неподвижных передних колесах, установленных в положении езды по прямой (при отсутствии зазоров в рулевых тягах, шатаний в маятниковом рычаге и надежном закреплении рулевого механизма к кузову), будет не более 10—15 мм при измерении по ободу рулевого колеса.
Соединение сошки с валом осуществляется при помощи мелких конических шлицев с пропущенным зубом, что исключает возможность неправильной установки сошки.
Гайку сошки следует затягивать с усилием, обеспечивающим плотную посадку сошки на вал.
Уход за рулевым управлением заключается в своевременной подтяжке болтов крепления картера рулевого механизма к кронштейну в багажнике и конусных соединений шарниров, проверке свободного хода рулевого колеса, регулировке рулевого механизма, а также периодической (согласно карте смазки) проверке уровня масла в картере рулевого механизма и смазке резинового уплотнителя вала руля.
Количество масла, заливаемого в картер, составляет 130 г.
При использовании всесезонной смазки по ГОСТ 4002—53 менять ее не нужно. Периодически (через каждые 6000 км пробега) следует проверять уровень масла.
Уровень должен быть по нижнюю кромку резьбового отверстия болта 6 (при вывернутом болте) крепления картера рулевого механизма к брызговику. Доливку масла производите через отверстие в крышке картера, закрываемое пробкой 3. Так как наливное отверстие в крышке картера имеет малый диаметр, заливать масло нужно через воронку, на конец которой надета резиновая трубка меньшего диаметра, чем отверстие в крышке. Для доливки или заливки масла в картер можно воспользоваться также резиновой грушей.
Рис. 55. Рулевой механизм.
Рулевые тяги
Привод от рулевого механизма к передним колесам осуществляется через рулевые тяги и шарниры (рис. 56) к сошке 4 и к
маятниковому рычагу 8. Тяги крепятся посредством сферических самоподтягивающихся шарниров, состоящих из двух пластмассовых вкладышей 15, вставленных в наконечники тяг и пальцев 18, зажатых между вкладышами пружиной 13, опирающейся на заглушку 11. Заглушка фиксируется пружинным стопорным кольцом 12.
Для уменьшения попадания грязи в шарнир на пальцы надето защитное уплотнение 16.
Особенностью конструкции шаровых шарниров рулевых тяг является отсутствие надобности в смазке их вследствие постановки капроновых вкладышей, а также легкость замены последних. Капроновые вкладыши рулевых тяг одинаковые. Боковые тяги 2 и 9 соединяют поворотные рычаги ступиц колес с сошкой (левая тяга) и с маятниковым рычагом (правая тяга). Длина боковых тяг не регулируется. Длина средней тяги 5 может быть изменена после
ослабления болтов 6 стяжных хомутов 7 вращением регулировочной трубки 5 тяги.
При изменении длины средней тяги устанавливается размер схода колес.
Средняя рулевая тяга с правой стороны крепится к маятниковому рычагу (рис. 57).
Осью качания маятникового рычага 3 служит кронштейн 2 и втулка 1 с гладкой цилиндрической поверхностью. Кронштейн 2 крепится болтами к кронштейну 5 подвески.
В верхней части кронштейна и втулки имеется резьба.
Трущиеся поверхности кронштейна и втулки цементированы, это придает узлу высокую износостойкость.
Конструкция шарнира допускает незначительную качку маятникового рычага в вертикальной плоскости в течение длительного срока эксплуатации, что влияет на стабильность схода передних колес.
Для смазки этого сочленения сбоку в маятниковый рычаг ввернута прессмасленка.
От попадания грязи снизу сочленение защищено резиновым уплотнением. Заменять втулку и кронштейн маятникового рычага (или одну из этих деталей) следует только в том случае, если качка нижнего конца маятникового рычага превышает 5 мм.
При сборке маятникового рычага втулки с кронштейном необходимо выдерживать размер 16 + 1,25 мм, как указано на рис. 57.
Уход за рулевыми тягами заключается в периодической (после пробега каждых 6000 км) проверке состояния шарниров и качки маятникового рычага.
Проверку состояния шарниров удобнее всего проводить вдвоем, установив автомобиль на смотровую яму.
Рис 56 Рулевые тяги
1 — поворотный кулак, левый 2 — рулевая тяга, левая 3 — наконечник поперечной тяги, левый, 4 — рулевая сошка, 5 — тяга поперечная, 6 — болт стяжного хомута, 7 — хомут стяжной, 8 — маятниковый рычаг, 9 — рулевая тяга, правая. 10 — поворотный кулак, правый, 11 —заглушка, 12 — стопорное кольцо 13 —пружина, 14 — вкладыш нажимной, 15 — вкладыш, 16 —защитный чехол, 17 — шайба, 18 — палец, 19 — гайка.
Рис. 57. Маятниковый рычаг
1 — втулка, 2 — кронштейн. 3 — рычаг маятниковый, 4 — болт, 5 — кронштейн подвески
6 — защитный резиновый чехол
Если при резком покачивании рулевого колеса вправо и влево наблюдается перемещение наконечника тяги относительно пальца, это указывает на наличие повышенных зазоров между вкладышами и пальцами и необходимость замены вкладышей. Наибольшему износу обычно подвержены шарниры боковых тяг как наиболее нагруженные.
Для устранения зазоров снимите тягу, удалите битумную мастику и, сжав стопорное кольцо, разберите шарнир.
Промойте детали и проверьте их состояние.
Если головка пальца не имеет глубоких следов коррозии и износа, он может быть пригоден для дальнейшей эксплуатации.
Небольшая чернота и ржавчина могут быть выведены путем очистки головки мелкой стеклянной наждачной бумагой с маслом.
Установите новые вкладыши на пальцы и проверьте торцовой зазор между ними. Зазор между вкладышами должен быть
1,5—2 мм. Если зазор меньше указанного, подпилите торцы вкладышей равномерно по всей окружности.
При отсутствии новых вкладышей можно использовать старые, если они не потеряли своей геометрической формы, не имеют глубоких рисок и следов износа, а также в них не разбиты отверстия под палец.
Старые вкладыши необходимо подпилить, как указывалось выше
При сборке смажьте вкладыши нигролом, а также проверьте чистоту канавки под стопорное кольцо
После сборки шарнира замажьте щель между заглушкой и корпусом битумной мастикой или пластилином, чтобы в шарнир не попадала вода и не вытекало масло.
Обратите внимание на состояние резинового защитного чехла, от целости которого зависит дальнейшая работа шарнира.
