No title
РОЖДЕНИЕ «ЗАЖИГАЛКИ»
Автомобиль «Запорожец» ЗАЗ-965 — это, безусловно, целый пласт
нашей истории. И, как все исторические явления подобного масштаба, по прошествии
лет обрастает совершенно легендарными, полумифическими историями о своём
появлении на свет.
В отношении того, когда и как рождался кузов нашей «зажигалки»,
источники почти ни в чем не расходятся. «Запорожец» первый раз писнул в пелёнки
в 1957 году под именем прототипа «444» производства Московского завода
малолитражных автомобилей (МЗМА). Прямым донором кузовных генов явился
итальянский Fiat 600, 1955 года рождения, признанный в те годы наиболее удачным
автомобилем в своём классе (спустя 10 лет истории суждено повториться с
невероятной точностью). «444-й» встал на ноги и сделал свои первые шаги под
именем «650», засветившись на ВДНХ СССР зимой 1958-59 годов. Затем, в апреле
1959-го, вся техническая документация конструкторского бюро МЗМА на модель «965»
была передана в Запорожье, на бывший завод сельхозмашин «Коммунар», где 22
ноября 1960 года и была собрана первая партия автомобилей. Уже заметили, да?
Через десять лет ровно то же самое произойдет с другим экс-«Фиатом».
Силовая установка будущего ЗАЗ-965A имела судьбу сложную и
типичную для советской эпохи, здесь историографы дружно повторяют весьма
правдивое описание того, как под именем «444» автомобиль передвигался с помощью
двухцилиндрового оппозитного двигателя воздушного охлаждения МД-65 Ирбитского
мотоциклетного завода. Мощность 17,5 л.с. даже по тем временам признали явно
недостаточной, и были разработаны три прототипа нового двигателя —
четырёхцилиндровый оппозитный НАМИ 965Г (копия VW Kafer, всемирно известного
«Жука»), четырёхцилиндровый V-образный НАМИ 965В (на базе BMW 600) и
двухцилиндровый оппозитный МЗМА (на базе Citroen 2CV). Начиная с этого места
исторические хроники дают сведения совершенно перпендикулярные, и вокруг
будущего серийного 965В начинается сплошная мифология.
Официальная версия выбора двигателя зиждется на обтекаемых
формулировках вроде «ряд преимуществ в производстве и эксплуатации» и
«оригинальный и современный по конструктивному решению», хотя преимущества и
оригинальность требующего балансирных валов V-образного 965В перед полностью
уравновешенным оппозитником 965Г можно обсуждать. А можно даже и не обсуждать...
Среди аргументов в пользу V-образной «четвёрки» упоминалась и большая сложность
регулировки клапанного механизма оппозитника из-за особенностей компоновки
моторного отсека и близости колёсных арок. Хотя для того, чтобы вписать в
подкапотное пространство высокий двигатель 965В, пришлось серьёзно переделать
конструкцию и внешнее оформление задней части кузова, после чего «Запорожец»
лишился ровного и покатого заднего капота в стиле «Жука».
Кстати, с «Жуком» связана одна байка, практически шпионская,
которая по-своему объясняет, почему отказались от оппозитника: якобы в западной
прессе, получавшей по неизвестным каналам закрытые данные о разработках
советских конструкторов, будущий «Запорожец» прозвали «Фолькс Фиатович».
Прозвище появилось потому, что, кроме одного из вариантов двигателей, ещё и
передняя подвеска на продольных балансирных рычагах и торсионах была
заимствована у «Жука». Чтобы отмести любые подозрения и сгладить ситуацию,
советское Министерство автомобильной промышленности отвергло проект оппозитного
мотора. Вот же горячие сердца у коммунаров!
Другая, куда более вероятная версия истории с выбором двигателя
для «Запорожца» основана на факторе военного заказчика советской автомобильной
промышленности. Из всех трёх прототипов двигателей только V-образный был готов к
серийному выпуску. Странно, не правда ли, ведь это же прототип? Совершенно
верно, прототип серийного двигателя Транспортёра Переднего Края (ТПК)
производства Луцкого автомобильного завода. Этот лёгкий плавающий вездеход
предназначался для подвоза боеприпасов к переднему краю боевых действий,
эвакуации раненых и мог быть доставлен и сброшен на парашюте в любую точку
присутствия частей Советской Армии. Для того чтобы в сжатые сроки вживить
двигатель «в погонах» в гражданскую машину, не долго думая пригласили
конструкторов ТПК. Их богатый внедорожный опыт превратил «Запорожец» в
настоящего «проходимца» — независимая подвеска, плоское днище, 60% нагрузки на
ведущие колёса. Правдивые (и не очень) истории о похождениях «Запорожца» на
бездорожье рождались не на пустом месте.
Изучая историю «Запорожца», не перестаёшь удивляться богатству
версий его появления на свет. В своих гротескных крайностях они кажутся не очень
правдивыми, но, как и любые версии, содержат зерна истины, из которых
складывается затейливая мозаика нашего недавнего прошлого. Однако факт остается
фактом: «зажигалка» на колесах родилась. В первый раз...
ВТОРОЕ РОЖДЕНИЕ
Достойный экземпляр племени «Запорожцев» ЗАЗ-965А 1964 года
выпуска попал в студию «Скорость звука» третьим по счёту от одного и того же
хозяина. Сами знаете, рядовые рабочие будни означают, как правило, встречи с
другими автомобилями — современными и, увы, обыкновенными, с ними разобрались в
свое время. Совместный опыт первых двух систем создал ту самую, обычно
отмечаемую нами, тонкую материю взаимопонимания между заказчиком системы и её,
системы, строителями, что весьма способствовало быстрому распространению
«зажигательного» вируса среди сотрудников студии.
Музыкальный материал, приспособленный к уху заказчика, кратко
характеризуется следующим образом: Deep Purple, Scorpions на CD-Audio и «Русское
радио» на УКВ ЧМ. Среди пожеланий была особо отмечена предпочитаемая тембральная
окраска с акцентом на ритмическую часть музыкального сигнала, то бишь на нижний,
средний и верхний бас, которые хорошо известны своим зажигательным воздействием
на человеческий организм. Отдельно была оговорена необходимость звука в задней
части салона для создания эффекта «звук вокруг, а я внутри». Идея переднего
баса, так легко реализуемого в заднемоторных автомобилях, согласование с
заказчиком не прошла, багажник, от щедрот запорожских коммунаров
микроскопический, требовалось оградить от нашествия компонентов автозвуковой
системы. В тоже время необходимости сохранить аутентичность салона не было,
наоборот, заказчик, находясь под сильным влиянием зажигательного вируса,
предоставил специалистам студии полную свободу в части дизайнерского решения и
цветовой гаммы внутреннего оформления. Вот на таком поле начальных условий
установщики приступили к «музыкальной зажигалке».
Всё началось с полного демонтажа содержимого салона и всей
электрической проводки. Открывшиеся залежи пыли веков добавили совершенно
нетипичный этап под названием «Мойка салона изнутри под давлением». Автомобиль
порадовал великолепной сохранностью кузовного металла и, как выяснилось уже
потом, довольно высокой его твёрдостью, которая сильно отличается от твёрдости
металла современных автомобилей. Наружное остекление также было полностью
демонтировано, и взамен него на заказ изготовлен комплект из триплекса лёгкой
дымчатой тонировки, причём с задним стеклом, оборудованным нитями
электроподогрева.
Предвижу поднятую бровь читателя: одно это уже должно было
превзойти по стоимости цену исходного автомобиля. Правильно, конечно, но ведь
это бухгалтерия, а мы говорим про чувства. Вы что, никогда не любили?
Дымчатые оттенки остекления хорошо согласуются с жемчужно-белой
эмалью «металлик» наружного покрытия кузова и заново обработанными в
гальванических ваннах декоративными элементами наружной отделки. Цветовой темой
внутренней отделки салона стало весьма неожиданное сочетание сине-чёрных кож
искусственного и природного происхождения. Те кузовные элементы, которые, по
замыслу установщиков, должны были остаться «голыми», покрашены синей эмалью в
тон одной из кож.
Прикатка разогретых листов шумоизоляции STP носила тотальный
однослойный характер с отдельными очагами второго слоя в местах особой звуко- и
вибронагруженности. В частности, пришлось заглушить даже заднюю часть откидной
спинки дивана, которая всё время норовила добавить свои обертона в сольную
партию сабвуфера. «Глухая» спинка сыграла свою роль и в снижении слышимости
богатого спектра «родного» двигателя «зажигалки», после чего характерный звук
короткой выпускной системы перестал навязчиво доминировать и даже стал «вкусной»
особенностью нового образа автомобиля. Ещё один шумопоглощающий слой добавил
толстенный ковёр (даже не ковролин) насыщенного синего цвета, который полностью
закрыл пол и прилегающие к нему части машины. Не последнюю роль в подавлении
внутренних резонансов салона сыграла изготовленная заново обивка потолка, на
которую пустили искусственную, имени испанского духовно-рыцарского ордена
Алькантара, кожу цветом на полтона светлее ковра. Приложенные усилия и
использованные материалы позволили акустически «увеличить» маленький салон
«зажигалки», избавив от ощущения надетых наушников из-за чрезвычайной
геометрической близости излучателей. В акустическом отношении процедура
шумоизоляции сильно напоминала добавку синтепона в слегка «зажатый» сабвуфер
размером с ЗАЗ-965A для увеличения его эквивалентного объёма.
Штатная передняя панель «зажигалки», выполненная в виде скудной
подштамповки на внутренних кузовных деталях, исключала любые мало-мальски
разумные варианты размещения практически полезной комбинации приборов. Поэтому
по мотивам панелей BMW и SAAB изготовили совершенно новый вариант методом
скульптурной укладки пенных колбасок. Для этого новую рамку комбинации приборов,
выточенную из фанеры, подвесили проволочными растяжками на нужном расстоянии от
прежней панели, а ее саму укрыли тонкой упаковочной плёнкой, чтобы панель можно
было снять для финишной обработки. После чего весь коллектив студии по очереди
немного «похулиганил» с баллончиками строительной пены, заполняя пространство
между рамкой и подштамповкой. До момента полного отвердения пены вид
«зажигалкиной» торпеды был совершенно феерическим, напоминая застывшую кашу,
которая вылезла из кастрюли. Далее, прямо на месте, излишки пены удалили, придав
заготовке необходимые формы и желаемые радиусы закруглений. Окончательная
обработка была выполнена уже вне салона автомобиля, новую панель вышкурили,
выровняли шпаклёвкой, снова вышкурили, проклеили стеклорогожей на полиэфирной
смоле и ещё раз вышкурили. Готовый болван торпедо обтянули чёрной кожей со
стильными швами синей строчки. Для новой комбинации приборов были задействованы
указатели от другого «классика жанра» — ВАЗ-2106. Невзрачный чёрный фон
приборных шкал заменён белым, все надписи выполнены наклонным шрифтом, а стрелки
выкрашены в ядовито-красный цвет. Здесь же, рядом с обновлёнными приборами и
рядами переключателей, было расположено и головное устройство Pioneer
DEH-P5500MP.
Центральная консоль (по-нашему, «борода») изготовлена безо всякой
оглядки на штатную за неимением таковой (и даже такого понятия) и вплотную
пристыкована снизу к передней панели. Её, «бороды», коробчатая конструкция из
фанеры также обтянута чёрной кожей с синей строчкой на швах. Передняя часть
несёт на себе средства управления штатной бензиновой печкой (кстати, очень
капризной, но об этом позже), часы, пепельницу и неизвестно для какого
автомобиля предназначавшееся, но явно коллекционное устройство с надписью
«Прикур.» (именно так, с точкой). Таинственное устройство было найдено в рабочем
состоянии и доставлено в установочный бокс. Более поздняя экспертиза показала:
«ПРИКУР.» — от ГАЗ-13 «Чайка», автомобиля, на котором ездили те, кто придумал
для остальных ЗАЗ-965A. Вот он, момент истины...
Выброшенная ветхая штатная проводка была полностью заменена новым
комплектом от всё той же «классики» ноль шестой модели. Тесный, как спускаемый
аппарат корабля «Союз», салон «Запорожца» вкупе с новыми передними сиденьями от
BMW 3-й серии сподвиг установщиков на необычный способ прокладки жгутов по
салону. В самых неудобных местах толстую колбасу жгута скрупулёзно раскладывали
в плоский шлейф и таким образом обходили все неудобья. Чтобы шлейф не развалился
и опять не превратился в колбасу, его фиксировали особыми накладками на
саморезах.
В целом работы по электрике отняли почти две недели, и на то были
очень серьёзные основания. Как многие, наверное, знают, электрическая схема
любого автомобиля состоит не только из одних проводов и разъёмов, в неё увязано
большое число выключателей, реле, датчиков, исполнительных механизмов и других
потребителей электрического тока. А места было категорически мало. Оттого вновь
устанавливаемые узлы электросистемы разместили в два этажа. Нижний этаж под
торпедо включал два дистрибьютора Daxx (на плюс и на минус соответственно), две
коробки кроссоверов фронтальной акустики, реле управления электрическими
стеклоподъёмниками, блоки предохранителей, сигнализации, системы hands free и
даже электронного октан-корректора. А ведь ещё был и верхний этаж... Не будем
забывать, что в межэтажном пространстве расположен ещё и заводской моторчик
стеклоочистителя, который вместе с трапецией оставили нетронутыми и обучили
прерывистому режиму с паузами и автовозвратом, о чём тот с рождения и не
подозревал. Только из гуманных соображений по отношению к головному устройству и
межблочнику блоки розжига и управления ксеноновыми фарами (ну разумеется!)
разместили подальше, в багажнике.
Передние и единственные двери автомобиля изготавливались в
Запорожье очень простыми по форме и очень железными по конструкции, четыре
маленьких заводских технологических отверстия обеспечили им высокую жёсткость,
хотя и затруднили установщикам шумо- и виброизоляцию металла наружной обшивки.
Штатные стеклоподъёмники после очистки и смазки удивили своей мягкой и плавной
работой, а угловой натяжной ролик, установленный на двух (!) пружинных
растяжках, исправно выполнял свою работу. Поэтому подъёмный механизм решили не
демонтировать, а просто углубили редуктор в тело двери на проставках и
установили в соседнее технологическое отверстие электрический привод SPAL,
механически сцепленный с редуктором. В качестве исполнительных устройств
центрального замка применили блокираторы DefenTime, так как в конструкции
дверного замка ЗАЗ-965А никаких тяг вообще нет, а значит, обычным приводам там
делать нечего. После всех модернизаций металл внутренней части двери был также
обработан поглощающими материалами, а в переднем нижнем углу прорезано отверстие
для мидбасовой секции фронтальной акустики DLS C6. Сама 16-сантиметровая
акустика установлена на небольшом фанерном подиуме, который интегрирован с
неглубоким дверным карманом. Оба элемента обтянуты вездесущей кожей и притянуты
к металлу внутренней обшивки двери через новую фанерную декоративную обшивку.
Компактность салона «зажигалки», способная вызвать приступ
клаустрофобии у слабонервного водителя, предопределила нелёгкий компромисс
относительно места установки ВЧ-секции фронтальной акустики. Передние стойки
оказались настолько малы и коротки, что пищалки пришлось максимально сдвинуть
вниз, к торпедо, в противном случае все ухищрения по акустическому расширению
салона пошли бы насмарку. Трудно избавиться от привязки к ближнему излучателю,
когда он «дует» тебе прямо в висок! Некоторые эксперименты с ориентацией
излучателей, а также их врождённая способность к оперативной регулировке
ориентации принесли свои плоды — привязка практически отсутствует. Подиумы для
пищалок изготовлены из фанеры и «зализаны» полиэфирной шпаклёвкой с
наполнителем. Их финишная отделка была выполнена, конечно же, натуральной
кожей.
Пространство под задним стеклом было серьёзно доработано и
отделано в типичных для системы кожаных мотивах. Задняя полка несёт на себе два
16-сантиметровых коаксиала DLS 426, которые расположены по обеим сторонам от
сабвуферного ящика, и одно отверстие посередине для свободного излучения суббаса
в салон. Все три элемента закрыты 16-сантиметровыми решётками. Сам суббасовый
излучатель на базе 25-сантиметровой головки DLS MW110 помещен в компактный
закрытый объём (18 литров) клиновидной формы. Одна плоскость клина прилегает к
спинке заднего сиденья, а вторая формирует уже другой клин, воздушный, вместе с
вертикальной стенкой моторного щита. При этом боковые стенки корпуса выполнены
прямоугольными, что позволило оградить тыловые излучатели от низкочастотного
буйства. Верхняя часть всей сабвуферной конструкция плотно прилегает снизу к
задней полке. В некотором смысле специалисты студии реализовали излучатель
полосового типа, одной из стенок которого служит щит моторного отсека. О том,
что получилось при этом со слуховыми впечатлениями от басовой составляющей, мы
расскажем ниже.
Электрическая схема системы, установленной в «зажигалку», вышла
простой и бесхитростной, как и сам автомобиль. Фронтальную и тыловую акустику
раскачивает встроенный усилитель головного устройства, что при
клаустрофобических размерах салона и слабости штатного генератора вполне
оправданно. Зажигательность ритмической части музыкального сигнала была
обеспечена средним калибром сабвуферной головки и импульсным усилителем Alto
Mobile GD 300.1, не знающим себе равных ни по компактности, ни по экономичности.
На момент нашего знакомства с «зажигалкой» система была настроена «вчерне», для
разминки акустики, но заказанный нижний, средний и верхний бас был обнаружен
сразу, глубокий и свободный от неразборчивого гула и мазни.
Под занавес установочных работ в студии, во время пробных
покатушек хозяина автомобиля по окрестностям, зажигательный темперамент машины
достиг своего апофеоза, перейдя из области аллегорий в практическую плоскость.
Виной всему оказалась та самая бензиновая печка, которая была тщательно
настроена и вела себя прилежно в установочном боксе, но показала свой скверный
характер во время движения, пыхнув жаром и перепугав всех вокруг. Возникший во
время инцидента дымовой шлейф направил мысли уже изрядно раздухарившихся
установщиков в совершенно уже разудалое русло — двигатель автомобиля уже
немолодой, иногда при перегазовках позволяет немного подымить, поэтому эффект
решили усилить, установив над каждой из двух выхлопных труб, на бампере,
компактные противотуманки. Надо сказать, в темноте зрелище волшебное. А что, уж
и пошалить нельзя?
Сергей ГАВРИЛЮК
