ЗАЗ.ру АвтоКлуб

Проверка состояния и ремонт картера двигателя. Картер двигателя обычно не требует ремонта до пробега 150 тыс. км. Наиболее характерной неисправностью в процессе эксплуатации являются случаи вырыва шпилек крепления цилиндров и головок цилиндров. Эту неисправность устраняют постановкой шпильки (рис. 52, е) с увеличенной резьбой ввертной части до М.12. Материал шпильки—сталь 40Х, твердость HRC 23...28.

Для постановки шпильки необходимо снять цилиндр и, приняв меры, предохраняющие от засорения полостей смазки двигателя, в отверстии с сорванной резьбой нарезать резьбу М12х1,75, Ао2 на глубину 29 мм. Неперпендикулярность оси резьбы к привалочный плоскости цилиндров должна быть не более 0,4 мм на длине 100 мм. Перед завертыванием резьбу на шпильке смазать бакелитовым лаком. Размер выступания шпильки от привалочной плоскости под цилиндры указан на рис. 6.

При полной разборке двигателя следует тщательно промыть картер, обратив особое внимание на промывку полостей смазки. После промывки проверяют привалочные и рабочие поверхности на отсутствие забоин, местных вмятин, трещин и др. При наличии забоин и вмятин необходимо зачистить поверхности, а при наличии трещин заварить или заменить картер.

Замеряют гнезда под опоры, подшипники распределительного вала и под задний коренной подшипник и данные измерений сравнивают с допустимыми износами (см. прил. 2). Если износы гнезд картера под подшипниками распределительного вала и под толкатели превышают допустимые, следует отремонтировать картер.

Для этого необходимо расточить гнезда картера и установить подшипники и втулки ремонтных размеров. Подшипники и втулки ремонтных размеров изготавливают из алюминиевого сплава следующего химического состава (в процентах): Zn—4,5...5,5; Si— 1,0...1,6; Mg—0,25...0,05; Мп— менее 0,15; Fe—менее 0,4; Си-1,0...1,4; Pb—0,8...1,5; Al—остальное. Рекомендуемый сплав применяется для изготовления вкладышей коренных подшипников. Допускается изготавливать подшипники и втулки из магниевого сплава МЛ-5.

Перед запрессовкой подшипников и втулок картер следует нагреть до температуры 190...210 °С, совместить пазы, выполненные на подшипниках и втулках, с маслоподводящими каналами в картере и запрессовать их в картер. Дать картеру остыть до температуры окружающей среды.

Затем необходимо просверлить отверстия диаметром 2,9 мм в подшипниках передней 2 и задней опор распределительного вала совместно с картером и поставить стопоры (см. рис. 52, б, г). Застопорить резьбовой пробкой подшипник средней опоры (см. рис. 52, в). Проверить индикаторным нутрометром диаметр подшипников и при необходимости развернуть. Проверить соосность подшипников ступенчатой оправкой с диаметрами ступеней 44,48; 44,95 и 54,46 мм или новым распределительным валом, оправка должна проходить свободно без заеданий.

Втулки ремонтных размеров под толкатели не стопорят, внутренний диаметр после запрессовки следует проверить оправкой диаметром 21 мм или толкателем, оправка должна проходить свободно, при необходимости втулки развернуть.

Проверка состояния и ремонт цилиндров. После снятия с двигателя и промывки цилиндры следует проверить на отсутствие облома ребер, рисок, задиров зеркала цилиндров. При необходимости риски и задиры зачищают мелкой наждачной шкуркой, затёртой мелом и покрытой маслом. После зачистки тщательно промывают, чтобы не осталось следов абразива. Мелкие риски, не мешающие дальнейшей работе, выводить не следует.

При наличии уступа в верхней части зеркала цилиндра (на границе работы верхнего компрессионного кольца) необходимо снять уступ серповидным шабером или абразивным инструментом. Эту работу выполняют аккуратно с тем, чтобы не снять металл ниже уступа.

Рис. 52. Ремонтные детали картера коленчатого вала: о—картер коленчатого вала, б, в, г—ремонтные подшипники передней, средней и задней крепления головки цилиндров; В—ось коленчатого вала; Д— отверстия диаметром 2,9 мм в картер опор распределительного вала; д— ремонтная втулка толкателя; е— ремонтная шпилька сверлить совместно с картером; М—размеры выдержать после запрессовки подшипников

Пригодность цилиндра для дальнейшей работы по геометрическим размерам определяют, замеряя внутренний диаметр индикаторным нутрометром в указанных на рис. 53, а плоскостях. Изношенность цилиндра характеризуется износом пояса I (среднее значение от замера в четырех направлениях). В этом поясе износ обычно наибольший, кроме того, от размера в этом поясе зависит зазор в стыке первого компрессионного кольца.

Для определения зазора между юбкой поршня и цилиндром принимается средний диаметр от замера в четырех направлениях по поясу III. При диаметре цилиндров более 76,10 мм при замере по поясу I цилиндры подлежат ремонту.

Рис. 53. Схема замеров цилиндра и поршня: а—замеры диаметра зеркала цилиндра; б—замеры юбки поршня; В—В—ось коленчатого вала

Рис. 54. Приспособление для выпрессовки поршневого пальца: 1 — гайка; 2 — оправка; 3 — наконечник

Цилиндры двигателя необходимо обрабатывать до диаметра 76,20+0,02-0,01 мм и сортировать на три группы: 76,19...76,20; 76,20... 76,21; 76,21...76,22 мм.

Обработанное зеркало цилиндра должно удовлетворять следующим требованиям: овальность и конусность цилиндра допускается 0,010 мм; шероховатость поверхности 1,0 мкм; биение посадочных торцов относительно диаметра 76,20+0,02-0,01 мм не более 0,03 мм на крайних точках; несоосность поверхностей диаметра 76,20+0,02-0,01 и 86-0,0170-0,0257 мм не более 0,04 мм. После обработки поверхность зеркала цилиндра следует тщательно промыть.

При необходимости замены цилиндров в запасные части поставляют цилиндры номинальных размеров, сортированные на 5 групп. Обозначение группы наносится краской (красной, желтой, зеленой, белой, синей) на верхних ребрах (см. прил. 2).

Проверка состояния и замена поршней. Для замены поршня извлекают стопорные кольца поршневого пальца из канавок бобышек поршня, вставляют винт приспособления для выпрессовки поршневого пальца (рис. 54) в отверстие пальца и ввертывают наконечник. Навертывая гайку приспособления, выпрессовывают поршневой палец и снимают поршень.

Очищают от нагара днище поршня и канавки под поршневые кольца. Канавки от нагара очищают старым поломанным поршневым кольцом, соблюдая при этом осторожность. Очищают и продувают отверстия для отвода масла из канавки под маслосъемные кольца.

При визуальном осмотре поршней особо тщательно следует осмотреть их на отсутствие трещин. При наличии трещин поршень заменяют. Глубокие натиры и следы задиров или прихватов зачищают. Диаметр юбки поршня замеряют по схеме, приведенной на рис. 53, б. Для определения зазора между юбкой поршня и поверхностью цилиндра берется замер по поясу II в сечении А — А.. Контрольный замер у нового поршня по поясу // должен быть равен 75, 93...75,98 мм.

Внутренний диаметр бобышек поршня (под поршневой палец) замеряют обычно в двух направлениях— по оси поршня и перпендикулярно оси; каждую бобышку замеряют в двух поясах. Высоту кольцевых канавок под поршневые кольца замеряют в четырех точках, расположенных взаимно перпендикулярно. Данные замеров сопоставляют с размерами, приведенными в прил. 2, и при необходимости заменяют поршни.

Поршень подлежит замене: при износе юбки в поясе II сечения А—Л до диаметра 75,778 мм; при увеличении размера высоты канавок под компрессионные кольца (первой более 1,65, второй— 2,11 мм); при износе отверстия под поршневой палец до диаметра 22,032 мм или при наличии трещин, задиров, прогаров и др.

Для замены поршней в качестве запасных частей выпускают поршни номинального и одного ремонтного размеров с подобранными поршневыми пальцами и стопорными кольцами. Поршни ремонтных размеров увеличены по наружному диаметру на 0,20 мм против номинальных.

Для обеспечения требуемого зазора между нижней частью юбки поршня и цилиндром (в пределах 0,05...0,07 мм) поршни номинального размера сортируют на пять групп (см. прил. 2). Буквенное обозначение группы (А, Б, В, Г, Д) наносят на наружной поверхности днища поршня. На поршнях ремонтного размера наносят действительный размер (табл. 2). Таким образом, поршни и цилиндры подбирают согласно маркировке.

При первой смене поршней в изношенный цилиндр без расточки следует устанавливать поршни номинального размера, преимущественно групп В, Г или Д. Разница в массе самого тяжелого и самого легкого поршня для одного двигателя не должна превышать 8 г.

Сборку поршня с шатуном рекомендуется выполнять в следующей последовательности: вставить стопорное кольцо в одну из бобышек так, чтобы оно плотно село в канавку;

нагреть поршень до температуры 80...85 °С и совместить его с шатуном, направив стрелку на днище поршня и номер на шатуне в одну сторону. Смазать поршневой палец маслом для двигателя и вставить его в отверстие бобышек поршня и во втулку верхней головки шатуна. В нагретый поршень палец входит под легким нажатием руки; когда палец упрется в стопорное кольцо, вставить второе кольцо. После остывания поршня палец должен быть неподвижным в отверстиях бобышек поршня, но подвижным во втулке шатуна:

установить поршневые кольца.

Проверка состояния и замена поршневых колец. Перед проверкой поршневые кольца тщательно очищают от нагара и липких отложений и промывают. Основная проверка заключается в определении теплового зазора в замке поршневого кольца, вставленного в цилиндр. Поршневое кольцо при этом вставляют в цилиндр, проталкивая его донышком поршня на глубину 8...10 мм. Зазор в стыке кольца не должен превышать 1,5 мм.

Проверяют также приработку поршневого кольца по цилиндру. При наличии следа прорыва газов поршневое кольцо подлежит замене.

Поршневые кольца поставляют в запасные части номинального и одного ремонтного размеров комплектами на один двигатель. Кольца ремонтного размера отличаются от колец номинального размера наружным диаметром, увеличенным на 0,20 мм. Их устанавливают только на поршни ремонтного размера при расшлифовке цилиндров на соответствующий размер. Перед установкой следует очистить поршневые кольца от консервации и тщательно промыть; затем подобрать их для каждого цилиндра.

После подбора комплектов по каждому цилиндру проверяют зазор в стыке поршневых колец. При установке в новый цилиндр он должен быть 0,25...0,55 мм для компрессионных и 0,9...1,5 мм для дисков маслосъемных колец (при необходимости припилить). Зазор в стыке новых компрессионных поршневых колец, устанавливаемых в работавшие цилиндры, не должен превышать 0,86 мм.

Перед установкой поршневых колец на поршни необходимо проверить легкость перемещения поршневых колец прокатыванием кольца в канавках поршня с тем, чтобы убедиться в чистоте канавок, отсутствии забоин и пр.

Поршневые кольца надевают на поршни при помощи оправки (рис. 55), соблюдая осторожность, чтобы их не поломать и не деформировать. Установку колец начинают с нижнего маслосъемного кольца: в нижнюю канавку устанавливают радиальный расширитель, нижний диск, осевой расширитель и верхний диск. Затем устанавливают нижнее компрессионное кольцо и верхнее. При установке нижнего компрессионного кольца прямоугольная фаска, выполненная на наружной поверхности, должна быть обращена вниз.

Рис. 55. Оправка для установки на поршень поршневых колец: 1 — поршень; 2 — оправка

После установки колец поршни и поршневые кольца смазывают и еще раз проверяют легкость перемещения колец в канавках. Расставляют стыки колец, как показано на рис. 8.

Подбор и замена поршневых пальцев. Поршневые пальцы редко заменяют без замены поршней, так как их износ, как правило, очень мал. Поэтому в запасные части поставляют поршни в комплекте с поршневыми пальцами, подобранными по цветовой маркировке, нанесенной на бобышке поршня и внутренней поверхности пальца (в комплект входят также стопорные кольца). Маркировка обозначает одну из четырех размерных групп, отличающихся друг от друга на 0,0025 мм. Размеры поршневого пальца и диаметр бобышек поршня под палец каждой из размерных групп указаны в прил. 2

Запрещается устанавливать поршневой палец в новый поршень другой размерной группы, так как это приводит к деформации поршня и возможен его задир. При замене поршневого пальца на работавшем поршне его подбирают по данным замера диаметра бобышек для обеспечения натяга до 0,005 мм.

После подбора поршневого пальца по поршню его проверяют по втулке верхней головки шатуна. Монтажный зазор между втулкой и пальцем должен быть 0,002...0,007 мм для новых деталей и не более 0,025 мм для работающих деталей; предельно допустимый зазор 0,06 мм. Новый поршневой палец подбирают по втулке верхней головки шатуна по цветовой маркировке четырех размерных групп. На шатуне маркировка нанесена краской у верхней головки (размеры см. в прил. 2).

Сопряжение новых поршневых пальцев с втулками шатунов проверяют проталкиванием тщательно протертого поршневого пальца в насухо протертую втулку верхней головки шатуна с небольшим усилием. Ощутимого люфта при этом не должно быть. Для достижения такого сопряжения допускается устанавливать детали смежных размерных групп.

Проверка состояния шатунов и их замена. У шатунов необходимо проверить наличие забоин, трещин, вмятин, состояние поверхностей и размеры подшипников нижней и верхней головок шатуна, параллельность осей нижней и верхней головок шатуна. При отсутствии существенных механических повреждений мелкие забоины и вмятины аккуратно зачищают. При наличии значительных механических повреждений или трещин шатун подлежит замене.

Болты шатуна не должны иметь даже незначительных следов вытягивания: по всей цилиндрической поверхности болта размер должен быть одинаковым. Резьба шатунного болта не должна иметь вмятин и следов срыва. Постановка болта шатуна для дальнейшей работы даже с незначительными повреждениями не допускается, так как это может привести к обрыву болта шатуна и вследствие этого к тяжелой аварии.

Подшипник верхней головки шатуна представляет собой бронзовую втулку из ленты толщиной 1 мм. Износостойкость ее, как правило, высокая и потребность в замене даже при капитальном ремонте возникает редко. Однако в аварийных случаях при наличии прихватов или задиров втулку выпрессовывают и заменяют новой. В запасные части поставляют свернутую из ленты заготовку, которую запрессовывают в верхнюю головку шатуна, а затем прошивают гладкой брошью в размере 21,3...21,33 мм. Стык втулки располагают справа, глядя на лицевую сторону стержня шатуна (где нанесен номер детали). Затем сверлят отверстие диаметром 4 мм для подвода масла и развертывают втулку до размера 22+0,0045-0,0055 мм (нецилиндричность допускается не более 0,0025 мм, разностенность втулки не более 0,2 мм), а с торцов втулки снимают фаску 0,5х45°.

Параллельность оси верхней и нижней головок шатуна удобно проверять на приспособлении (рис. 56). Непараллельность и скрещивание указанных осей допускается не более 0,04 мм на длине

100 мм. При необходимости можно при помощи опоры 4 отрихтовать шатун.

При замене шатунов их подбирают так, чтобы масса каждого шатуна одного двигателя отличалась не более чем на 12 г.

Проверка и замена вкладышей коренных и шатунных подшипников. При решении вопроса о необходимости замены вкладышей подшипников следует иметь в виду, что диаметральный износ вкладышей и шеек коленчатого вала не всегда служит определяющим критерием. В процессе работы двигателя в антифрикционный слой вкладышей вкрапливается значительное количество твердых частиц (продуктов износа деталей, абразивных частиц, засасываемых в цилиндры двигателя с воздухом, и т. п.). Поэтому такие вкладыши, имея часто незначительный диаметральный износ, способны вызвать в дальнейшем ускоренный и усиленный износ шеек коленчатого вала. Следует также учитывать, что шатунные подшипники работают в более тяжелых условиях, чем коренные. Интенсивность их износа несколько превышает интенсивность износа коренных подшипников. Таким образом, к решению вопроса о замене вкладышей необходим дифференцированный подход в отношении коренных и шатунных подшипников. Во всех случаях удовлетворительного состояния поверхности вкладышей коренных и шатунных подшипников критерием необходимости их замены служит размер диаметрального зазора в подшипнике.

Рис. 56. Приспособление для контроля и рихтовки шатунов: 1 — оправка; 2 — шайба; 3 — зажимная рукоятка; 4 — опора; 5 — шаблон; 6 — направ-ляющая втулка.

При осмотре и оценке состояния вкладышей следует иметь в виду, что поверхность антифрикционного слоя считается удовлетворительной, если на ней нет задиров, выкрашиваний антифрикционного сплава и вдавленных в сплав инородных материалов.

Для замены изношенных или поврежденных вкладышей в запасные части поставляют вкладыши коренных и шатунных подшипников номинального и двух ремонтных размеров. Вкладыши ремонтного размера отличаются от вкладышей номинального размера уменьшенными на 0,25 и 0,5 мм внутренними диаметрами. Коренные и шатунные подшипники ремонтных размеров устанав-ливают только после перешлифовки шеек коленчатого вала.

Коренные подшипники рекомендуется менять все одновременно, чтобы избежать повышенного прогиба коленчатого вала. При замене коренных подшипников необходимо проследить за правильностью установки вкладышей, совпадением отверстий для подвода смазки и др.

После замены вкладышей как с одновременной перешлифовкой шеек коленчатого вала, так и без нее следует обязательно проверить диаметральный зазор в каждом подшипнике. Это позволит проверить правильность выбора вкладышей и подшипников. Проверить диаметральный зазор в подшипнике можно измерением шейки коленчатого вала и подшипников с последующими несложными расчетами.

Диаметр нижней головки шатуна измеряют при вложенных вкладышах и затянутых с необходимым усилием болтов крышки шатуна.

Диаметры коренных подшипников замеряют в запрессованном (в переднюю опору и собранную среднюю опору) виде.

Диаметральные зазоры между шейками коленчатого вала и подшипниками должны быть 0,099...0,129 мм для коренных подшипников и 0,025...0,071 мм для шатунных (см. прил. 2). Если в результате перешлифовки диаметры шеек коленчатого вала уменьшены и вкладыши ремонтных размеров окажутся непригодными, то необходимо собрать двигатели с новым валом. Для такого случая в запасные части поставляют комплект, состоящий из коленчатого вала, маховика и корпуса центробежного маслоочистителя, сбалансированный динамически. Допустимый дисбаланс не более 15 г-см.

Тонкостенные смежные вкладыши шатунных подшипников коленчатого вала изготовлены с высокой точностью. Требуемый диаметральный зазор в подшипнике обеспечивается только диаметрами шеек коленчатого вала, получаемых при перешлифовке. Поэтому вкладыши при ремонте двигателя заменяют без каких-либо подгоночных операций и только попарно. Замена одного вкладыша из пары не допускается. Из сказанного также следует, что для получения требуемого диаметрального зазора в подшипнике запрещается спиливать или пришабривать стыки вкладышей или крышек подшипников, а также устанавливать прокладки между вкладышем и его постелью.

Невыполнение этих указаний приводит к тому, что будет нарушена правильность геометрической формы подшипников, ухудшится теплоотвод от них и вкладыши быстро откажут в работе.

Проверка состояния коленчатого вала. Снятый с двигателя коленчатый вал (см. рис. 10) тщательно промывают, обратив внимание на очистку внутренних масляных полостей, продувают сжатым воздухом. Затем осматривают состояние коренных и шатунных шеек коленчатого вала на отсутствие грубых рисок, натиров, следов прихвата или повышенного износа. Проверяют также сос-тояние штифтов, фиксирующих положение маховика (они не должны быть деформированы), выявляют, нет ли трещин на торце коленчатого вала у основания штифтов, сохранность резьбы под болт маховика и болт крепления корпуса центробежного маслоочистителя.

При нормальном состоянии коленчатого вала по результатам осмотра его годность к дальнейшей эксплуатации определяют замером коренных и шатунных шеек.

Шейки коленчатого вала замеряют в двух взаимно перпендикулярных плоскостях по двум поясам на расстоянии 1,5...2 мм от галтелей. Полученные размеры сопоставляют с размерами коренных и шатунных подшипников. Если зазоры в коренных и шатунных подшипниках не более 0,15 мм, а овальность и конусность шеек не превышает 0,02 (овальность и конусность шеек нового коленчатого вала не более 0,01 мм), коленчатый вал может быть оставлен для дальнейшей эксплуатации со старыми подшипниками. О критериях замены вкладышей коренных и шатунных подшипников указано выше (см. подразд. «Проверка и замена вкладышей коренных и шатунных подшипников»)

Если зазоры в коренных и шатунных подшипниках близки к предельно допустимым, но размеры шеек не менее: коренных — 54,92, шатунных—49,88 мм (износ в пределах 0,06.-.0,08 мм), коленчатый вал может быть оставлен для дальнейшей эксплуатации с новыми коренными и шатунными подшипниками номинального размера. При износе коренных шеек коленчатого вала до размера менее 54,92 мм, а шатунных шеек до размера менее 49,88 мм коленчатый вал подлежит замене или ремонту.

Ремонт коленчатого вала заключается в перешлифовке коренных и шатунных шеек с уменьшением на 0,25 и 0,5 мм против номинального размера. При этом шейки коленчатого вала следует обрабатывать под первый ремонтный размер вкладышей до размера: коренные 54,75-0,019, шатунные—до 49,75-0,005-0,029, под второй ремонтный размер вкладышей до размера: коренные 54,5-0,019, шатунные до 49,5-0,009-0,025 мм.

Коренную и шатунную шейку допускается обрабатывать каждую в отдельности под необходимый ремонтный размер. Размер между щеками шатунных шеек должен быть 23+0,1 мм. Радиус галтелей для коренных шеек — 2,3 мм±0,5 мм, для шатунных — 2,5 мм ±0,3 мм. После обработки все каналы необходимо очистить от стружки и промыть.

Обработанные шейки коленчатого вала должны удовлетворять следующим условиям: овальность и конусность всех коренных и шатунных шеек должны быть не более 0,015 мм, шероховатость поверхности не более 0,20 мкм, непараллельность осей шатунных шеек осям коренных шеек не более 0,01 мм на длине шейки.

При установке на крайние коренные шейки биение средней коренной шейки не должно превышать 0,025 мм.

Проверка состояния маховика. Проверяют плоскость прилегания ведомого диска сцепления, ступицы, отверстия под штифты и зубчатого венца. Плоскость прилегания ведомого диска должна быть гладкой без рисок и задиров. Незначительные риски шлифуют. Шероховатость поверхности после обработки должна быть не более 0,63 мкм. Биение указанной плоскости маховика в сборе с коленчатым валом должно быть не более 0,15 мм на крайних точках.

Ступицу маховика при наличии задиров или следов выработки на наружном диаметре перешлифовывают. Диаметр ступицы после шлифовки должен быть не менее 64,8-0,06 мм, а шероховатость поверхности не более 0,20 мкм. Биение маховика на указанном диаметре в сборе с коленчатым валом допускается не более 0,07 мм. При наличии трещины на ступице маховик следует заменить.

При ослаблении отверстий под штифты маховика перед снятием маховика помечают взаимное расположение маховика и коленчатого вала. Затем снимают маховик и зачищают выпучины металла на ступице маховика и в отверстиях под штифты. Устанавливают маховик на коленчатый вал согласно нанесенным меткам между имеющимися штифтами на диаметре 41 мм, сверлят четыре отверстия диаметром 6,8 мм на глубину 23 мм, которые требуется развернуть разверткой диаметром 7-0,009-0,024 мм на глубину 18 мм. Снимают маховик и развертывают четыре отверстия в маховике диаметром 7+0,004-0,009 мм, а в коленчатый вал запрессовывают четыре штифта диаметром 7-0,008 мм, длиной 18 мм, изготовленных из стали 45 с твердостью HRC 30...35. Утопание штифтов от плоскости ступицы маховика должно быть 1...2 мм. В случае невозможности восстановить первоначальную установку маховика на коленчатом валу после указанного ремонта обязательно следует произвести динамическую балансировку коленчатого вала с маховиком, как указано в подразд. «Конструктивные особенности двигателя» в абзаце «Коленчатый вал».

На зубчатом венце маховика не должно быть забоин и других повреждений. При наличии забоин на зубьях необходимо зачистить их, а при значительных повреждениях заменить зубчатый венец маховика. Перед напрессовкой зубчатый венец нагревают до температуры 200...230°С, затем устанавливают его на маховик фаской на внутреннем диаметре и напрессовывают до упора.

Проверка состояния манжет коленчатого вала. После длительной эксплуатации двигателя манжеты коленчатого вала требуют замены. В случае разборки двигателя с малым пробегом, но требующим снятия коленчатого вала, манжеты необходимо тщательно осмотреть. При наличии на рабочей кромке даже незначительных трещин или надрывов, следов отслоения от арматуры, затвердевании материала, или деформации манжеты заменяют.

При установке сальника на перешлифованную ступицу маховика или корпус центробежного маслоочистителя укорачивают пружину манжеты на 1 мм. После запрессовки манжеты рабочую кромку нужно смазать смазкой № 158 или литол-24.