На автомобиле установлено сухое однодисковое сцепление с расположенными по периферии цилиндрическими пружинами и гасителем крутильных колебаний (демпфером) иа ведомом диске. Наружный диаметр фрикционных накладок диска равен 190 мм. Управление сцеплением осуществляется при помощи гидравлического привода выключения от ножной педали.
Сцепление (рис. 77) состоит из двух основных частей: нажимного диска 5 в сборе с кожухом и рычагами выключения сцепления и ведомого диска 4. Диски заключены в литой картер 10, имеющий форму колокола.
Для уменьшения износа рабочие поверхности опорных шайб и пяты 15 в процессе изготовления пропитывают твердой смазкой—дисульфидом молибдена. Механизм сцепления размещен в штампованном стальном кожухе, соединенном с маховиком двигателя с помощью двух установочных штифтов и шести болтов с пружинными шайбами.
Рис. 77. Сцепление: 1 — маховик; 2 — стопорная шайба; 3 — болт крепления сцепления; 4 — ведомый диск; 5 — нажимной диск; 6 — пружина; 7 — болт маховика; 8 — подпятник выключения сцепления; 9 — манжета; 10 — картер сцепления; 11 — ведущий вал коробки передач; 12 — роликовый подшипник; 13 — манжета подшипника; 14 — заглушка; 15 — пята; 16 — рычаг; 17 — упорная стойка; 18 — регулировочная гайка пальца; 19 — палец; 20 — пружинная пластина ведомого диска возникающих от мгновенных динамических нагрузок при резком изменении скоростного режима.
Нажимной диск с кожухом в сборе балансируют статически, допустимый дисбаланс составляет не более 20 г-см. Повышенный дисбаланс устраняют высверливанием металла в радиальном направлении по наружному диаметру нажимного диска 10. Металл удаляют сверлом диаметром 7 мм (глубина сверления до 6 мм) с расстоянием от рабочего торца диска до центра сверления 6 мм.
При балансировке нажимной диск (рис. 78) устанавливают на контрольные отверстия а. После балансировки на нажимной диск и кожух наносят метки б для предотвращения смещений при повторной сборке и нарушения при этом балансировки. Метки б наносят на одном из выступов нажимного диска и на плоском участке поверхности кожуха сцепления.
Ведомый диск (рис. 79), передающий вращение от двигателя на ведущий вал коробки передач, имеет гаситель (демпфер), предназначенный для устранения в трансмиссии автомобиля вредного влияния крутильных колебаний коленчатого вала двигателя, а также для уменьшения напряжений в элементах трансмиссии,
Рис. 78. Нажимной диск сцепления с кожухом в сборе:
1 — кожух в сборе; 2 — нажимной диск с тремя выступами; 3 — опорная шайба; 4 — регулировочная гайка; 5 — палецнажимного диска; 6 — упорная стойка рычага; 7 — рычаг нажимного диска; 8 — пята рычагов; 9 — стакан нажимной пружины сцепления; 10 — термоизоляционная прокладка; 11 — нажимная пружина; 12 — пружина пяты; а — контрольные отверстия; б — метки на кожухе и диске при статической балансировке; В — сверлить отверстие диаметром 7 мм на глубину 6 мм со свободным расстоянием между центрами; Г — при сверлении выдерживать размер 6 мм.
Ведомый диск после сборки балансируют статически: допустимый баланс составляет не более 15 г- см. Повышенный дисбаланс устраняют установкой балансировочных грузиков с легкой стороны в отверстия в ведомом диске, которые расположены в промежутках между пружинными пластинами. Балансировочные грузики должны быть установлены, как показано на рис. 79. Длязакрепления грузиков их концы заклепывают. В зависимости от значения дисбаланса ведомых дисков для их балансировки используют грузики с разной высотой головки.
Для изготовления балансировочных грузиков могут быть использованы прутковая сталь или латунь любых марок, которые хорошо поддаются расклепке. При необходимости для облегчения расклепки балансировочные грузики можно подвергать отжигу. При статической балансировке в случае большого дисбаланса допускается снятие материала фрикционных накладок 2 с торца 12 глубиной до 2 мм (см. рис. 79).
Картер сцепления — колоколообразный, изготовлен из магниевого сплава МЛ-5. Замкнутая форма картера существенно повышает жесткость конструкции, а следовательно, повышает надежность работы сцепления и коробки передач. Центрирование картера сцепления относительно картера двигателя осуществляется кольцевой проточкой диаметром 319+0,05 мм, глубиной 5,0...5,5 мм. Посадочные места картера сцепления и картера коробки передач обрабатывают совместно, поэтому картер сцепления невзаимозаменяем.
Картер сцепления крепится к картеру коробки передач на восьми шпильках с гайками, а центрируется на двух контрольных штифтах. Полости соединения между ними при сборке смазывают уплотняющей пастой УН-25.
Для предотвращения проникания смазки из картера коробки передач в картер сцепления в центральное отверстие задней стенки картера сцепления запрессована манжета 9 (см. рис. 77) с малосгонной резьбой на рабочей кромке, которая направлена к картеру коробки передач (навстречу маслу). При замене манжеты ее рабочую кромку необходимо смазать маслом для коробки передач.
Рис. 79. Ведомый диск сцепления в сборе: 1 — пружинная пластина; 2 — фрикционная накладка; 3, 4 — заклепки; 5 — пружина демпфера; 6 — ступица; 7 — кольцо демпфера; 8 — пластина демпфера; 9 — палец; 10 — ведомый диск; 11 — место установки балансировочных грузиков; 12 — места снятия материала фрикционных накладок при статической балансировке; В — размер в свободном состоянии; Г — размер в сжатом состоянии под давлением нажимных пружин
На внутренней поверхности задней стенки картера (рис. 80) имеются приливы 9 и 10. В отверстия приливов установлены полиамидные втулки 2 я 8 и смонтирована ось 3 вилки механизма выключения сцепления. Осевое перемещение оси 3 устанавливается 0,1...0,5 мм подбором регулировочных шайб 6 и ограничивается стопорным кольцом 7.
На оси 3 установлена вилка 5 выключения сцепления, которая закреплена распорным клином 16 с пружинной шайбой 15 и гайкой 14, которую затягивают с усилием 2,2...3,2 кгс- м.
Возвратная пружина 4 осуществляет возврат вилки 5 с осью 3 вилки и рычага при включении сцепления и обеспечивает свободный ход педали сцепления. Пружина 4 свободно надета на ось 3 вилки, одним концом упирается в стенку картера 1, а другим, специальным усом, захватывает вилку 5.
В растворе вилки 5 установлена чугунная обойма 11, в которую запрессован шариковый закрытый подшипник выключения сцепления с графитовым подпятником 12. В процессе эксплуатации подпятник не требует дополнительной смазки. Обойма 11 подпятника закреплена на вилке 5 при помощи двух пружинных соединительных звеньев 13.
Перед сборкой внутреннюю поверхность втулок 2 и 8, а также опорные поверхности вилки 5 необходимо смазать смазкой № 158 или литол-24.
