По этому показателю “Запорожцу” нет равных среди отечественных легковых автомобилей (не считая специальных машин повышенной проходимости). Это определяется несколькими конструктивными особенностями.
Начнем с “геометрии”. Одним из важных параметров является радиус продольной проходимости. Этот радиус у “Запорожца” меньше, чем у “Жигулей” или “Москвичей”. А дорожный просвет больше, в особенности у незагруженной машины (при перегрузке это преимущество отчасти теряется). Даже касание грунта нижней частью автомобиля не очень опасно: наиболее ответственная деталь — масляный поддон картера двигателя — расположен сзади и не выступает вниз. Удар картером возможен только сверху при раскачке автомобиля на ухабах и редко сопровождается какими-либо неприятностями из-за высокой прочности масляного поддона. Отсутствуют в “Запорожце” и такие уязвимые для других машин элементы, как идущая вдоль всего днища труба глушителя и карданный вал.
Важны для проходимости также значения переднего и заднего углов свеса. Передний угол свеса для рассматриваемых автомобилей почти одинаков и практически не является лимитирующим. Задний — у “Запорожца” больше, чем у “Жигулей” и “Москвичей”, примерно в полтора раза. Поэтому “Запорожец” практически никогда не “чиркает” низом задней части кузова при преодолении канав и крутых переломов дороги. Но оговоримся — нередко задевает за грунт выхлопная труба. Увеличить фактический задний угол свеса нетрудно, укоротив трубу.
Коэффициент сцепного веса, т. е. доля общей массы автомобиля, приходящаяся на ведущие колеса, у “Запорожца” существенно больше, чем у “Жигулей” и “Москвичей”,— на 13 % при полной загрузке и на 30 % для пустой машины. На самых тяжелых участках дорог, где пассажиры вынуждены выходить из машины, важен именно последний показатель.
Кто ездил по таким дорогам, знает, что большое тяговое усилие желательно сочетать с малой скоростью. Это характерно для движения по грязи или дороге с крутым подъемом, перед которым из соображений безопасности нельзя разогнаться. В этом отношении предпочтительны автомобили, у которых максимальный крутящий момент двигателя соответствует меньшей скорости перемещения на I передаче. У “Запорожца” эта скорость ниже, чем у “Москвича”, на 27 % (а максимальная крутизна преодолеваемого подъема для всех рассматриваемых автомобилей одинакова).
Параметры и конструктивные особенности подвески также существенно влияют на проходимость. Плохая дорога никогда не бывает ровной, и ведущие колеса оказываются загруженными неравномерно: “вывешенное” колесо, на которое приходится меньшая часть нагрузки, обычно и срывается в пробуксовку. Для проходимости очень важно, как меняется сила давления колеса на грунт в зависимости от неровностей дороги. Этим, по-видимому, объясняется тот факт, что “Москвичи” с их жесткой рессорной подвеской чаще других автомобилей буксуют на глинистых дорогах и на траве. В то же время подвеска “Запорожца” пружинная, независимая и достаточно мягкая, что препятствует буксованию. Нетрудно догадаться, что на равномерность загрузки ведущих колес влияет и передняя подвеска. В частности, отсутствие на “Запорожце” стабилизатора поперечной устойчивости, хотя и вызывает определенные неудобства при быстрой езде по извилистым дорогам, тем не менее способствует повышению проходимости.
Есть, впрочем, категория дорог, на которых “Запорожец” не имеет преимуществ перед “Жигулями”. При движении по глубокому песку, особенно в гору, нередко глохнет двигатель, не способный быстро откликнуться на резкое нажатие педали газа.
