Наиболее распространенный дефект главной передачи — это течь масла через уплотнение полуосей. Одно из самых неприятных последствий нарушения герметичности уплотнений — понижение уровня масла в коробке передач. Мы были свидетелями, когда у наших коллег масло из коробки вытекло почти полностью. Однако надо иметь в виду, что оно может вытекать не только через полуоси. Очень опасным в этом отношении является разрыв гофрированного чехла штока ползуна коробки передач, особенно когда между штоком и отверстием образуется большой зазор. Поэтому прежде чем заниматься исправлением дефектов полуосей, осмотрите гофрированный чехол и, если он поврежден, обязательно смените его.
Особенностью конструкции полуосей, применяемых на “Запорожце”, является отсутствие второго карданного шарнира — его функции выполняют сухари, перемещающиеся в пазах шестерни Дифференциала. Это вынуждает ставить сальник в эластичный чехол, так как перемещение полуоси здесь достигает 30—40 мм по вертикали и почти 10 мм в осевом направлении.
Чехол полуоси имеет комбинированное уплотнение: часть масла возвращает маслосгонная резьба, а остальное задерживает сам сальник.
Известно, что эффективность маслосгонной резьбы возрастает с увеличением частоты вращения оси. В нашей практике было, когда между сальником и полуосью уже просматривался довольно большой зазор; тем не менее за поездку в 6 тыс. км ни разу не пришлось доливать масло. Стабильный уровень его объяснялся высокой скоростью езды по хорошим дорогам. На малой скорости маслосгонная резьба практически не работает, что подтверждается отсутствием течи при езде задним ходом, хотя направление осевого перемещения масла, казалось бы, должно измениться. С другой стороны, при том же сочетании направления вращения полуоси и нарезки втулки, но при большой скорости вращения, например, когда перепутаны местами левый и правый корпуса сальников, масло буквально выдавливается наружу.
Маслосгонная резьба работает лучше, если ее выход со стороны картера главной передачи находится снизу полуоси. В этом случае масло, возвращенное резьбой, сливается в чехол, а не на полуось.
Когда полуось новая, узел уплотнения работает нормально, но по мере эксплуатации грязь постепенно проникает через сальник и изнашивает рабочую поверхность полуоси. Этот процесс усугубляется осевым перемещением корпуса сальника под действием качаний полуоси, амплитуда которых больше при езде по ухабистой дороге.
Изношенная полуось имеет характерный профиль рабочей поверхности: несколько кольцевых углублений, расположенных с шагом 4—5 мм. Диаметр полуоси в углублениях может уменьшаться на 1—1,5 мм. Вытекающее масло, смешиваясь с грязью, создает благоприятные условия для абразивного изнашивания, и интенсивность этого процесса возрастает.
Уровень масла в картере главной передачи несколько выше нижней кромки отверстия подшипника дифференциала. Это обстоятельство, а также масляный туман, образующийся при работе главной передачи, предъявляют повышенные требования к плотности прилегания чехла и к состоянию самого чехла. При его повреждении коробка передач может опорожниться буквально в считанные минуты.
Надо сказать, что прочность и долговечность чехла довольно высокие и повреждения случаются редко; в основном это происходит при наезде на острые предметы, скрытые в траве или глубокой грязи. Иногда в чехле со временем появляются трещины на сгибах, особенно если он уже потерял свою первоначальную форму.
