Ездить по горным дорогам может каждый владеющий практическими навыками вождения автомобиля по равнинным шоссе и в городах. Речь идет только о том, как ездить — лучше или хуже. И если вы хотите уверенно чувствовать себя в горах, не бояться внезапно изменившейся дорожной ситуации и погоды, то нужно овладеть дополнительными знаниями и приемами.
Вначале о дорогах. Горная дорога неотделима от самих гор.
Постараемся охарактеризовать те элементарные отрезки пути, с которыми водитель непосредственно имеет дело и в пределах которых разумно строить краткосрочные дорожные прогнозы. Несколько упрощая картину, мы разделим такие участки на два типа:
змейка и серпантин (рис. 42). Что-либо другое, кроме участков, близких к равнинным, в горах встречается не часто: это либо усложненные варианты какого-нибудь из этих двух типов, или их комбинации.
Змейка состоит из повторяющихся участков, подобных тому, что изображено на рисунке 42, где четко выделяются четыре зоны — /, //, ///, IV.
Зона / представляет собой уступ скалы и закрытый поворот. На грунтовых дорогах покрытие с внутренней стороны часто бывает значительно хуже — над слоем гравия выступают скальные породы, на поверхности могут лежать камни, осыпавшиеся со склона. При прохождении этого поворота, если он некрутой, а дорога идет на спуск, можно сместиться несколько левее: тогда визуальный контакт со встречным установится раньше, а скорость его при движении на подъем будет невелика. В остальных случаях, независимо от качества покрытия, лучше держаться правого (внутреннего) края дороги, особенно если она идет на подъем,— представьте себе разогнавшийся вам навстречу под горку грузовик.
Зона // наиболее спокойная и безопасная. Скорость здесь может быть выше, чем в предыдущей. Это благоприятное место для обгона, совершать который надо заранее подготовившись, на предыдущем участке. Тогда, выйдя из поворота и быстро оценив обстановку, можно сразу либо начать маневр, либо отказаться от него, если возникла помеха или опасение не завершить обгон до окончания зоны.
Следующая зона — /// таит в себе неожиданности и требует снижения скорости. Во-первых, крутизну поворота легко недооценить. Во-вторых, “вогнутые” элементы рельефа обычно связаны с каким-нибудь водотоком — сухим или действующим. Поэтому в лучшем случае на вашем пути окажется мост или труба, а значит, и сужение дороги, а в худшем, если дорога грунтовая,— ручей или речка, текущие поверху, тогда вам предстоит или брод, или просто неровности покрытия. Преодолевая брод, лучше держаться ближе к горе, где, как правило, надежнее грунт.
Зона IV, предшествующая закрытому участку, отличается от зоны // худшей видимостью. Это нужно учитывать при обгоне и выборе скорости перед входом в поворот.
Мы рассмотрели случай, когда гора расположена справа от автомобиля. Но при движении в противоположном направлении придется двигаться по внешнему краю дороги и здесь по возможности нужно держаться дальше от кромки проезжей части, особенно если это неасфальтированная дорога. Нередко она в этих местах осыпается, поэтому лучше не заезжать на целину, не накатанную колесами других машин. Правда, если край не насыпной, а с выступающим на поверхность скальным основанием, к нему можно подъезжать ближе. Поперечные ложбинки, вымытые водой и почти незаметные на основной части дороги, у края могут заметно расшириться и углубиться. Иногда у ложбин вы увидите пирамидки из камней. Они предупреждают путника об опасности.
Теперь о серпантине. Характер такого участка зависит от того, идет дорога на подъем или на спуск, с правым или левым поворотом. Левые повороты всегда проще, так как проходят по дуге большего радиуса и имеют меньший уклон вдоль траектории движения. Самое сложное сочетание — поворот вправо-вверх. Напомним, что оптимальная траектория при достаточно крутом повороте выглядит так, как показано на рисунке 42,— она позволяет остаться на своей полосе при выходе из поворота. Это особенно важно, когда общая крутизна подъема велика и верхнее звено серпантина не просматривается со стороны водителя. Существенную помощь здесь может оказать рядом сидящий пассажир — с его места обзор значительно лучше.
Есть и вторая трудность при выполнении поворота. Уклон поверхности дороги при пересечении условной линии, разделяющей верхнее и нижнее звенья серпантина, значительно больше при движении по малой дуге, чем по большой. В этом месте образуется своего рода' уступ, который, в частности на грунтовых дорогах, имеет и большую высоту, и худшее покрытие (на рисунке заштриховано). Поскольку большая дуга — это полоса встречного движения, то вам остается брать этот уступ “в лоб”, включив заранее нужную передачу, обычно первую.
Теперь о скорости движения на подъемах и спусках. Распространена такая рекомендация: спускаться вниз на той же передаче, что и подниматься обратно наверх. Однако ее практическая ценность, мягко говоря, сомнительна: не спрашивать же об этой передаче у встречных водителей. Правильную передачу, т. е. ту, на которой рабочими тормозами приходится пользоваться лишь эпизодически, можно определить только “подбором”. Сигналом к переключению может служить необходимость постоянно тормозить на протяженных, сравнительно прямых участках.
Важный прием — упреждающее торможение. Эффективность применения тормозов сильно зависит от уклона, и, чтобы заранее оценить ее и почувствовать реакцию автомобиля, нажимать на педаль нужно раньше, чем это кажется необходимым; тогда вы будете застрахованы от неожиданностей.
Избежать перегрева двигателя на затяжных подъемах удается, если не злоупотреблять ездой с малой частотой двигателя при больших нагрузках, своевременно переходя на низшие передачи. Ведь производительность вентилятора прямо зависит от частоты вращения двигателя. Что касается спусков, то использовать их для снижения температуры двигателя можно только в пределах возможного, т. е. при торможении двигателем, не прибегая к скатыванию “на нейтрали”.
Когда вы намереваетесь спускаться с полотна дороги в низину к реке или озеру, вспомните, что потом придется возвращаться, но уже в гору. Вообще в горах легко ошибиться в оценке уклона.
Кстати, трудности подъема усугубляются еще и плохой работой двигателя. На больших высотах, как известно, плотность воздуха меньше и, как следствие, меньше плотность смеси, поступающей в цилиндры двигателя. Это приводит в основном к двум последствиям — снижению мощности и более медленному сгоранию смеси. Установленный “внизу” момент зажигания оказывается поэтому слишком поздним, и это вызывает неустойчивую работу двигателя на холостом ходу и его медленную раскрутку даже при выжатом сцеплении.
Впоследствии мы часто улучшали работу двигателя в горах, устанавливая октан-корректором большее опережение зажигания.
Хотелось бы еще обратить внимание на такую “мелочь”, как чистота лобового стекла. Пыль, оседая на лобовом стекле, создает не просто неудобство, а реальную угрозу безопасности. В горах условия освещенности меняются очень резко: если при выезде из тени навстречу вдруг ударит луч солнца, из-за пыли на стекле можно полностью потерять ориентировку. Подобный случай в нашей практике едва не привел к серьезным последствиям: водитель не заметил промоину, и только корни дерева остановили сползание колеса вниз.
Погода во время путешествия в горах играет большую роль, чем на равнине. Предсказать ее, находясь на равнине в каких-нибудь 50—100 км от перевала, практически невозможно. Солнце, ярко светившее внизу, вдруг исчезает, “потолок” облаков становится все ниже, и вот уже верхние зигзаги-дороги скрываются в тумане. В этих условиях ехать по грунтовому покрытию, пожалуй, даже безопаснее: из-за небольшой скорости при свете фар зона видимости обычно больше, чем остановочный путь автомобиля, движущегося, с естественной для этой дороги скоростью. Между тем на асфальте скорость приходится снижать, но даже, несмотря на это, ваша безопасность оказывается в сильной зависимости от благоразумия других участников движения.
Непогода в горах может вызвать оползни и селевые потоки, из-за которых сообщение на многих дорогах прерывается по нескольку раз в год. В период дождей, если на дороге нет соответствующей информации о состоянии перевального участка, лучше поинтересоваться у других водителей. Конечно, вероятность непосредственного контакта с селем или оползнем невелика, если вы не будете надолго останавливаться в опасных местах: вблизи ручьев или крутых оврагов, а также там, где заметен след небольших оползней — смятая в бесформенную кучу земля или дерн в ложбинах над выемкой дороги, “подрезающей” склон.
Нельзя игнорировать часто встречающийся в горах знак 1.26 “Падение камней”. Просто так его ставить не будут, и самое благоразумное — это побыстрее отъехать от этого места.
Из соображений безопасности по незнакомым горным дорогам не стоит ездить ночью.
Особой подготовки автомобиля к движению по горным дорогам мы не делаем. Автомобиль должен быть полностью исправным, включая стояночный тормоз и звуковой сигнал, на которые в других условиях часто не обращают внимания.
Рис. 42. Типовые отрезки горных дорог. Л — змейка; Б — серпантин; I—IV — зоны дороги
