Среди слушателей в зале находилась представительная советская делегация
во главе с министром автомобильной промышленности СССР Н. И. Строкиным.
Причиной появления делегации в Лондоне была новая грандиозная идея Н. С.
Хрущева. Хрущев, как известно, хотел обогнать Америку по кукурузе. Но оказывается,
не только. План обгона был несколько шире.
Однажды в голову Никите Хрущеву пришла идея обогнать Штаты и по количеству
автомашин на душу населения. Правда, в отличие от Америки, наша машина (как
и квартиры) должна была стать малогабаритной. Ну, не нравились Хрущеву крупные
вещи! И выбор пал на "фиатовскую" новинку. Вскоре обширный доклад
о "Фиате-600" лег на стол к Хрущеву. Основной мыслью доклада была
необходимость массового выпуска в СССР машины, "доступной широким массам
трудящихся". Было выпущено соответствующее постановление ЦК. Задание
на конструированию опытного образца и запуску машины в серию было дано московскому
заводу "Москвич". Модель получила номер "444". Строкин,
за образцовое выполнение задания ставший заместителем председателя Госплана,
о малютке не забыл, и уже в октябре 1957 года опытный образец был готов.
По ходу создания модель "444" претерпела изменения: 12-дюймовые
колеса были заменены на более крупные, 13-дюймовые. Так сказать, "с
учетом дорожных условий нашей страны". Такая замена привела к ухудшению
внешнего вида автомобиля и замене конструкции передней подвески. Родную
"фиатовскую" подвеску переднего моста на поперечной рессоре пришлось
заменить на "позаимствованную" у автомобиля "Фольксваген-Жук"
подвеску на продольных балансирных рычагах и пластинчатых торсионах. Сдвижные
стекла дверей были заменены на более совершенную опускную конструкцию. Несколько
изменился и стиль внешнего оформления: исчезла стреловидная штамповка на
двери и декоративная гребенка над проемом заднего колеса.
Но главная проблема заключалась в двигателе. Все дело в том, что на "Фиате"
стоял 4-цилиндровый двигатель водяного охлаждения. Двигатель обладал хорошими
тяговыми характеристиками, был достаточно экономичным и надежным. Однако
АЗЛК не имел производственных мощностей для его выпуска. А сроки поджимали.
Проще всего было бы использовать один из уже выпускаемых двигателей. К сожалению,
ни "Москвич", ни другие автомобильные заводы не выпускали серийно
малогабаритных двигателей. Первоначально в качестве штатного двигателя специалисты
Госплана предполагали использовать мотор "МД-65" Ирбитского мотоциклетного
завода. Строго говоря, это была модернизация двухтактного мотоциклетного
мотора "ИМЗ-М-61". Мощность этого "чуда техники" составляла
17,5 л. с. Главными недостатками были малый ресурс (всего 30 тысяч км до
полного капитального ремонта) и ряд конструктивных недостатков: неудачная
система воздушного охлаждения, роликовые подшипники шатунов, глубокий картер.
Последнее вызвало наибольшие проблемы: значительно уменьшился дорожный просвет.
Чтобы ликвидировать этот изъян, в привод задних колес конструкторы ввели
редукторы. Но маленькая мощность и, как следствие, очень плохая динамика
разгона, постоянный перегрев делали машину непригодной к практическому использованию.
Важное правительственное задание оказалось под угрозой срыва. Разработчикам
оставался только один путь -- выбирать среди готовящихся к выпуску разработок.
На тот момент имелось три возможных варианта. В институте НАМИ проходили
доводку два подходящих двигателя: "НАМИ-В" (копия мотора машины
"Фольксваген-Жук") и "НАМИ-Г" (основой для которого
послужил один из двигателей "BMW"). А на самом "Москвиче"
шли стендовые испытания двухцилиндрового оппозитного двигателя на базе французского
"Ситроен-2ЛС". Следует заметить, что все эти двигатели имели воздушное
охлаждение. Были проведены полномасштабные испытания опытных образцов машины
со всеми вариантами двигателей. Наилучшие показатели были у "НАМИ-В".
Это и не удивительно: на предприятии "Фольксваген" он разрабатывался
для машины с аналогичной компоновкой (заднее расположение силового агрегата),
выпускался с 1947 года, был технически и технологически доведен. Единственным
недостатком была сложность операции регулировки клапанов из-за оппозитного
расположения цилиндров: мешали колесные арки. Все было готово для начала
серийного производства. Однако коллегия Госплана приняла совершенно иное
решение.
Во-первых, производство перенесли с завода "Москвич" в Запорожье,
на бывший завод сельхозмашин "Коммунар". Во-вторых, в помощь разработчикам
были задействованы специалисты ряда других КБ, в частности из группы Б.
М. Фиттермана (НАМИ). В-третьих, в качестве мотора, мотивируя более высоким
техническим уровнем, было решено использовать "НАМИ-Г" -- вопреки
решительным возражениям разработчиков. И для возражений был повод. "НАМИ-Г"
имел осевой вентилятор охлаждения -- то есть был рассчитан на охлаждение
встречным потоком воздуха. Иными словами, должен был располагаться только
впереди! Что же побудило Госплан остановиться именно на этом варианте? Аргумент
был довольно весомый: "НАМИ-Г" был практически готов к серийному
выпуску, имелись соответствующие производственные мощности. Умалчивалось,
правда, о том, что мотор этот имел отнюдь не гражданское происхождение,
а разрабатывался специалистами ВПК для легкой десантируемой амфибии. Как
следствие этого, ряд технических решений (расположенный сзади масляный радиатор,
высокое расположение трамблера, корпус из алюминий-магниевого сплава, облегченные
блоки цилиндров) диктовался основным заказчиком (то есть армией) и доставляли
массу хлопот при гражданском использовании. Ограничения на уровень шума
не накладывались, поэтому мотор "трещал" вовсю. Но в целом это
был достаточно передовой для своего времени двигатель, имеющий ряд оригинальных
технических решений. Его основой послужил мотор немецкой фирмы "BMW",
разработанный в начале 50-х годов для десантируемого вездехода.
Так или иначе, существенно изменившаяся группа разработчиков в спешном
порядке приступила к оформлению окончательного варианта машины. Размеры
нового двигателя, уже получившего официальное название -- "МеМЗ965"
-- оказались несколько больше, чем используемых ранее. Самым неприятным
было то, что из-за V-образного расположения цилиндров под углом 90T двигатель
просто не помещался в моторный отсек по высоте. Пришлось спешно изменять
все заднее оформление машины. Это было сделано "малой кровью":
покатый и ровный задний капот был заменен на выпуклый, незначительно изменены
задние крылья. После ходовых испытаний выявился более существенный недостаток:
несогласованность двигателя и коробки передач. "Фиатовская" коробка
была рассчитана на более высокооборотный двигатель. Требовалось изменить
основные передаточные числа, конструкцию сцепления, форму картера.
Разработчики находились уже в жестоком цейтноте. Самым логичным выходом
было использовать коробку, разработанную в паре с "МеМЗ" для армии.
Но она представляла единую конструкцию из собственно коробки, картера сцепления,
дифференциала, демультипликатора и раздатки. После недолгих размышлений
решили "отрезать" блок "демультипликатор--раздатка"
и изменить конструкцию механизма выбора передачи. Одновременно пришлось
внести изменения в конструкцию кузова и задней подвески. Для этих работ
были привлечены сотрудники из группы Б. М. Фиттермана -- разработчики той
самой десантируемой амфибии. К тому времени им удалось создать немало удачных
автомобилей повышенной проходимости для вооруженных сил, например, "БТР-40"
и "БТР-150". Предыдущий опыт конструкторов отразился и на микролитражке:
независимая подвеска, силовой агрегат от внедорожника (правда, "ополовиненный"),
плоское днище, удачное распределение нагрузки по осям (60 процентов нагрузки
приходилось на ведущие колеса) -- вот источники фантастической проходимости
"горбатого" -- сказывается происхождение! Итак, с горем пополам
разработка машины была закончена.
Модель получила официальное имя "ЗАЗ-965". По сложившейся традиции
новую машину повезли показывать в Кремль. 18 июля 1960 года водитель-испытатель
завода "Коммунар" А. В. Скидаенко провез Н. С. Хрущева вдоль здания
Совета министров СССР, развернулся на Ивановской площади и поехал обратно.
Хрущев остался доволен новинкой, назвав ее "хорошим подарком трудящимся".
Цену на машину установили равной 18000 рублей в старом масштабе цен (до
деноминации 1:10, проведенной в 1961 году).
22 ноября 1960 года завод "Коммунар" выпустил первую партию
"ЗАЗ-965", которая поступила в продажу. Сразу стали заметны "врожденные"
недостатки "ЗАЗа": маленький объем багажника, высокий уровень
шума двигателя, плохая динамика разгона, перегрев двигателя летом, затрудненный
пуск в мороз, теснота салона. Двери с задними петлями были уже устаревшим
решением. Кроме того, случайное открывание двери при движении представляло
огромную опасность: автомобиль полностью терял управление. Учитывая все
это, коллектив конструкторов завода "Коммунар" во главе молодым
с главным конструктором В. П. Стешенко (тогда ему не было и тридцати) уже
весной 1961 года приступил к разработке новой модели "ЗАЗ-966".
В ноябре того же года опытный образец был продемонстрирован на ВДНХ.
Но освоение "966-й" модели задерживалось -- только в 1967 году
она пошла в серию. Объемы производства росли очень медленно. В 1965 году
было выпущено только 40 тысяч автомобилей. В планах на 1970 год была заложена
цифра в 150000 автомобилей. Но только к 1973-му году завод смог довести
выпуск до 100 тысяч машин в год. Причин тому было много. В конце 60-х годов
все силы и средства были брошены на строительство "ВАЗа". Кроме
того, Хрущев был смещен, его место занял Леонид Брежнев. Летом 1960-го Леонид
Ильич, тогда еще Председатель Президиума Верховного Совета СССР, лично проехался
на "ЗАЗ-965" по Кремлю. Официально машину он одобрил. Но на деле...
Леонид Ильич был хорошим и страстным водителем. Кроме того, похоже, он придерживался
лозунга "Дженерал Моторс" начала 50-х годов: "Это женщина
должна быть маленькой, а машина должна быть большой!". В общем, не
лежала шоферская душа Брежнева к этой козявке. Что и сказалось на судьбе
"ЗАЗа": внимания заводу, расположенному в области, где он когда-то
был первым секретарем, Брежнев уделял очень мало.
Так и закончилась история еще одной идеи Никиты Хрущева. Хотели, как
лучше, а получился... "Запорожец".
|
yousik.narod.ru
|
