ЗАЗ.ру АвтоКлуб

Первоначально завод вел проработку новой конструкции (назвав ее
"Перспективой") в инициативном порядке. Однако в 1978 году завод получил задание
спроектировать "Таврию" ЗАЗ-1102 - причем за основу было приказано взять
новейшую по тем временам разработку Ford Motors Corp., уже очевидно успешную и
удачную модель Fiesta. На "Фиесте" настаивал лично министр автопрома СССР
В.Поляков - первый директор АвтоВАЗа (1966-1975 годы), выстроивший и запустивший
этот завод, руководитель разработки Нивы, умудренный опытом производственник. 
"Берите только Фиесту, не
разрешаем менять ни одной детали!" - стуча кулаком по столу, кричал
он на заводских специалистов (зная об их "талантах" и поглядев на заводские
прототипы). Однако были уже брежние времена, не сталинские - поэтому "Коммунары"
на распоряжения министра наплевали, решив идти по пути наименьшего сопротивления
- максимально использовать детали и узлы "своей" конструкции (которые,
естественно, поразительно напоминали "Запорожец" - то есть маленький Фиат начала
50-х). Так Таврия получила барабанные тормоза "по кругу" (кстати, довольно
быстро замененные спереди на дисковые ввиду неэффективности - но такой убогой
конструкции, что ВАЗовские от "зубилы" до сих пор рассматриваются
тавровладельцами как супертюнинг), и безумной конструкции диски колес (которые
гнутся на каждом серьезном ухабе), и многое другое столь же "оригинальное",
сколь и отличающееся от прототипа в неизменно худшую сторону.

Между прочим, далеко не все знают, что "запорожец" ЗАЗ-965
("горбатый") проектировали не на ЗАЗе, а в Москве на заводе МЗМА (будущий АЗЛК)
- именно благодаря опыту тамошних конструкторов и копированию многих решений с
Фиата-600 (собственно, почти всех, кроме двигателя - его выбрали странным, копию
с довольно уродливого V4 фирмы BMW, сделанного для военных передвижных
электростанций), он оказался столь удачен. А вот ЗАЗ-966 и 968 ("мыльницы")
проектировали уже специалисты "Коммунара" - и все знают, насколько более кривыми
они оказались. Это многое говорит о творческом потенциале и таланте
конструкторов завода электроплугов и сноповязалок (которым и был "Коммунар" до
освоения первого "запора").

Ситуацию ухудшило еще и то, что в конце 60-х - начале 70-х
наиболее талантливые и мобильные специалисты со всех автозаводов страны
потянулись в Тольятти - там строился гигантский автозавод с новейшим импортным
оборудованием, там осваивали современную по тем временам лицензионную иномарку,
там были больше зарплаты, там специалистам сразу давали жилье, наконец, там
просто были гораздо лучшие перспективы карьерного роста. Только АЗЛК мог как-то
удержать специалистов благодаря московской прописке - а с периферийных заводов
кадры бежали потоком, и директора не могли ничего сделать - люди уходили на ВАЗ
по министерским переводам, стоило им этого захотеть. Такая же ситуация была и с
новыми кадрами - выпускниками институтов. В результате к середине 70-х на ЗАЗе
среди конструкторов остались одни старики и те, кому в жизни было ничего не надо
(отстоял 8 часов у кульмана, нарисовал две гайки - и домой, пить пиво и забивать
козла) - а из них понятно какие творцы нового.

Хуже того. Неожиданно выяснилось, что кузов "Фиесты"
слишком широкий для старого конвеера, который делали еще под
ЗАЗ-965 - он не проходил в некоторые арки и проемы. Переделывать конвеер под
машину заводчанам не хотелось - это было тем более проблематичным, что
производство ЗАЗ-968 планировалось на некоторое время сохранить параллельно с
Таврией, и так оно и вышло - параллельное производство тянулось 6 лет, аж до 1
июля 1994 года. В общем, заводчане решили переделать машину под
конвеер, для чего пришлось уменьшить ширину кузова прототипа на 8
сантиметров, и колею спереди-сзади примерно на 10 сантиметров. Это решение стало
роковой ошибкой, потянувшей за собой цепочку вынужденных изменений, все сильнее
и сильнее ухудшавших характеристики новой машины.

Прежде всего, уменьшение колеи сказалось на рулевом управлении.
Конструкторы "Коммунара" явно не понимали всей
хитрости взаимоувязок кинематики передней подвески и рулевой трапеции
"Фиесты" - дело в том, что конструкторы Форда применили подвеску МакФерсона с
наклонными (а не нейтральными) нижними рычагами, которая уменьшает крены кузова
в поворотах, но существенно изменяет вылет колеса относительно кузова в
зависимости от просадки подвески. Кроме того, при повороте руля колеса Фиесты
наклоняются внутрь поворота на несколько градусов - это чисто гоночное решение
для компенсации деформации шины от боковой центробежной силы. Такая конструкция
требует специальных решений в рулевой трапеции, компенсирующих изменение вылета
колеса - и такие решения в Фиесте есть. У нее сделано внешне просто - длинна
рулевых тяг равна вылету колеса, а их наклон соответствует наклону нижнего
рычага подвески. Получается классический параллелограмм, обеспечивающий
неизменный угол поворота ступицы колеса при ходах подвески вверх-вниз. Однако,
поскольку внутренние шаровые шарниры рулевых тяг закреплены непосредственно в
концах рулевой рейки (рулевая рейка является средним звеном рулевой трапеции) -
уменьшение колеи автомобиля вызывает необходимость пропорционально
масштабировать всю конструкцию, включая детали подвески и рулевую рейку
(поскольку просто уменьшить на 5 см. длинну каждого рычага и тяги нельзя - при
сохранении ходов подвески это означает существенное увеличение угла качания
нижнего рычага, в тот время как российские сайлент-блоки и со стандартными
фиестовскими углами еле справлялись).

Рис.1 Обратите внимание на наклонный нижний рычаг
подвески и то, как колесо при повороте наклоняется внутрь поворота

"Коммунары" не поняли глубины проблемы. Они просто переставили
нижние рычаги поуже и, чтобы не урезать рулевую рейку, уменьшили длинну рулевых
тяг. И немедленно столкнулись с изменением схождения колес и вообще безобразной
управляемостью, вызванной поворотом ступицы при ходах подвески из-за неравенства
плеч качания нижнего рычага и рулевой тяги. "Ага" - сказали коммунары, и
поставили нижние рычаги горизонтально (то есть перешли к нейтральной схеме).
Результат был еще хуже - ведь неравенство плеч осталось, и к нему еще добавилось
влияние наклона рулевых тяг, плюс резко возросли крены кузова в повороте. Тогда
они опустили рулевую рейку ниже - и получили неудобный наклон руля. В общем, в
какой-то момент они совсем перестали понимать, что происходит и что на что
влияет - и решили использовать самую простую схему "сплошной трапеции" с
нейтральными нижними рычагами (типа той, что стоит в Жигулях - только с рулевой
рейкой вместо пары червяк-сектор и с макферсоном  вместо двойных рычагов в
подвеске). Ее вы сейчас на Таврии и наблюдаете под капотом - большего безумия
найти трудно, слишком много в этой схеме последовательно соединенных сочленений
с люфтами и непрочностями, консольных вылетов и прочих явных шероховатостей.

Безумный тюнинг Таврии - мотор от девятки, горизонтальные
карбюраторы Weber и т.д. На таком ездят некоторые московские
стритрейсеры.

Опять же, более узкий кузов вынудил конструкторов принимать
отчаянные меры для компенсации ухудшившегося комфорта (а ведь фордовские
конструкторы были не идиоты - они точно выверили минимум габаритов компактного
четырехместного хэтчбека, достаточный для сносного комфорта, и эти габариты не
зря стали стандартом де-факто на многие годы во всем классе В и C). Конструкторы
"Коммунара" вынуждены были пойти как на снижение пассивной безопасности
(уменьшение толщины дверей и бортов кузова ради расширения салона), так и на
снижение активной безопасности (увеличили высоту машины - что в паре с
уменьшением колеи и ростом кренов кузова привело к резкому снижению запаса
боковой устойчивости при резких маневрах). У фиесты плечо опрокидывания по
передней оси (в грубом геометрическом приближении) равно
1320/1429=0.924, а у Таврии 1410/1314=1.073 -
почувствуйте разницу (более 15%). И это без учета кренов кузова!

И все равно комфорт вернуть не удалось. Да, вертикальная посадка
позволила до некоторой степени компенсировать уменьшение колесной базы на 126 мм
- но лишь до некоторой степени (фактически предел этого приема достигнут
итальянцами в Fiat-124, то есть в "Жигулях"-классике, он требует колесной базы
около 2424 мм, а у Таврии 2320 мм - на целых 10 см. короче), и тем более не
вышло полной компенсации по ширине. "Таврия" оказалась значительно менее
комфортной, чем исходный образец "Фиесты" - и при этом более опасной и менее
устойчивой на дороге.

Про моторы и вовсе говорить не хочется. Ресурс МеМЗов невелик
(125.000 км до капиталки даже по заводским данным, а у многих владельцев кольца
и даже поршни "кончаются" почти вдвое раньше), мотор привередлив к качеству
масла и бензина - а аналогичный по параметрам фордовский OHV 1100 практически
неубиваем (кстати, при официальном 92-м бензине нормально работает на 80-м) и
очень долговечен (ресурс гарантийный 300.000 км, реальный более 450.000 км). Да
и "аналогичный" - сильно сказано, OHV
1100 при таком же рабочем объеме имеет мощность на 2 л.с. выше и
крутящий момент на 15% больше (см.таблицу) даже с убогим (зато - очень простым)
однокамерным карбюратором. При этом он цельночугунный, не боится разморозки,
совершенно исключает загиб клапанов и очень прост в обслуживании. Да еще и не
только быстрее разгоняет автомобиль (несмотря на то, что Фиеста несколько
тяжелее Таврии), но и экономит почти два литра бензина на каждые 100 км
городского цикла. Забавно, правда? И это - мотор 1975 года разработки, причем
уже тогда имевший весьма классическую (читай - не ультрасовременную)
конструкцию.

Известное слабое место мелитопольского двигателя - масляный канал
смазки распредвала, который легко засоряется, о чем сигнализирует "писк"
распредвала, крутящегося без смазки. Чтобы прочистить канал, нужно снять головку
блока, а если этого не сделать, распредвал рано или поздно заклинит, что
потребует замены и головки, и распредвала, и оборванного ремня ГРМ.

Кстати, обратите внимание на разницу макс.крутящего момента - 92
нм у фордовского мотора против 80 нм у МеМЗа. При близкой максимальной мощности
это означает, что мелитопольский мотор при той же манере езды и загрузке нужно
будет крутить в среднем на 12% выше по оборотам - что не добавляет ему и так
невысокой долговечности.

Таблица 1. Сравнение параметров Таврии и
Фиесты

Данные Фиесты приведены по заводскому мануалу 1980 года, данные
Таврии - также из заводского мануала (машина моего соседа).

Посмотрим на машины снаружи:

Рис.1 Внешний вид и параметры геометрической
проходимости.

На рис.1 изображены Таврия и Фиеста на одинаковых колесах (13'') и
обе с немного лифтованной подвеской. Геометрия видна невворуженным глазом - у
Фиесты существенно больше дорожный просвет А и угол съезда С. Углы заезда В
примерно одинаковые.

В дизайне Таврии заметна некоторая преемственность от Фиесты - но
одновременно и заметно, насколько этот дизайн ухудшен адаптацией к российским
технологиям и стремлением "все переделать по-своему". Посмотрите, как топорно
выглядит нос Таврии с ее плоским капотом и крыльями, как дешевят задок машины
опять же плоское заднее крыло и "накладная" задняя дверь. От элегантно изогнутой
фиестовской нижней линии боковых стекол в Таврии не осталось и следа - в
результате стекла выглядят меньше, а боковина кузова тяжелее. И уже апофеозом
бездарного дизайна выглядят колесные арки Таврии - они
разного размера, передняя значительно больше, чем задняя. Фиеста же
демонстрирует аккуратные, будто циркулем обведенные, одинаковые арки спереди и
сзади - что позволило фордовским дизайнерам пустить над ними вдоль всей боковины
горизонтальную выштамповку, визуально удлинняющую машину и придающую ее формам
легкость и стремительность. Сделать то же самое на Таврии нельзя - сразу начнет
бросаться в глаза разница размеров колесных арок, поэтому дизайнеры завода
"Коммунар" были вынуждены сделать выштамповку менее заметной и провести ее лишь
до передней колесной арки - соответственно, опустив эту линию ниже. Это
дополнительно огрубило боковину и придало ей тяжеловесность - но совсем без
выштамповки кузов выглядит еще хуже.

На самом деле разные колесные арки - вынужденная мера. Дело в
том, что плоские боковины задка привели к забрызгиванию заднего
стекла Таврии грязевым туманом из-под задних колес (этот эффект хорошо
выражен и у ВАЗ-2108/09/99). Занижение линии задней колесной арки позволило
улучшить ситуацию (аналогично поступили и конструкторы ВАЗа на "десятом"
семействе) - но породило проблемы с дизайном. У Феесты же этих проблем нет - так
как пухлая боковина не дает грязевому туману достать до заднего стекла.
Аэродинамика Фиесты в этой части столь хороша, что базовая комплектация даже не
имеет заднего стеклоочистителя - и, поверьте, никаких проблем это не доставляет.
Типичный вид Фиесты после грязевых ванн - кузов удрызган сплошной грязью от
колесных ниш вверх до декоративной выштамповки на борту, а выше идет чистый борт
и чистые стекла. Система работает - недаром фордовские аэродинамики считались в
70-х годах одними из лучших в мировом автопроме.

При взгляде сбоку заметен и другой недостаток дизайна Таврии -
короткая задняя дверь (напомню, у Фиесты она идет от бампера,
ниже уже некуда). И дело тут не в том, что советские конструкторы решили
выиграть место для задних фонарей - нет, поднятие задней перемычки связано с
неумением другими способами обеспечить необходимую жесткость кузова на
кручение. Аналогичная причина побудила и конструкторов ВАЗ-2108/09
прибегнуть к такому же решению, да и многие зарубежные конструкторы в 70-80-х
годах жертвовали погрузочным проемом ради усиления жесткости кузова. Смотрим на
картинку - из одноклассников на начало 1980-х годов проемом от бампера может
похвастаться только Peugeot-104, но он намного уже и компактнее Фиесты.
Фольксвагены, Хонды, Ситроены, Фиаты, Мицубиши и прочие Крайслеры-Симки нервно
курят в сторонке.

Задний проем на моей личной Фиесте.

В Фиесте необходимая жесткость кузова на кручение достигнута
довольно оригинальным приемом. Взглянем на конструкцию ее кузова:

Рис.2 Кузов Фиесты Mk1 - крыша и часть боковины со
стороны зрителя удалены для наглядности.

  Обратите внимание на пол кузова между задними колесными нишами.
Ниши (и верхние опоры амортизаторов) соединены глубокой и мощной П-образной
поперечной балкой (которая ко всему прочему еще и функциональна - в ней ходит
омега-образная балка заднего моста), и дополнительно связаны между собой и с
внутренними боковинами кузова оригинальной S-образной структурой, выполняющей
одновременно роль каркаса нижней подушки заднего сиденья (это позволило, среди
всего прочего, установить бензобак вне салона машины с целью повышения
безопасности и устранения запаха бензина, и полностью спрятать большую банку
глушителя за линию днища, что улучшило аэродинамику). Жесткость получившейся
конструкции столь велика, что заднюю часть машины (от линии колесных ниш назад)
удалось выполнить из тонкого листа без заметной потери жесткости пассажирской
"капсулы" и несущего каркаса - и этим не только существенно облегчить
конструкцию, но и создать сзади "зону безопасности", которая своей деформацией
при аварии (например, ударе сзади) поглощает энергию столкновения.

Конечно, такое решение имеет и минусы. Главный из них опять же
виден на рис.2 - кузов невозможно сделать четырех- или пятидверным. Для
пассажирских дверей просто нет места снизу, и их проемы слишком ослабили бы всю
конструкцию. Именно поэтому для расширения модельного ряда Фиест пятидверной
моделью кузов пришлось позднее полностью перепроектировать - и он все равно стал
существенно менее жестким при большей массе. Впрочем, аналогичную задачу
(переход от ВАЗ-2108 к 2109) наши конструкторы решили еще хуже, несмотря на
короткую заднюю дверь - потери жесткости кузова на кручение оказались столь
велики, что двери "девятки" становится невозможно открыть, даже если всего лишь
наехать одним из колес на бордюрный камень.

Кстати, при изготовлении кузова Фиесты Mk1 используется лист трех
разных толщин - самый тонкий идет на слабонагруженные  детали и большие внешние
плоскости (такие, как крыша и капот), более толстый использован в силовом
каркасе и для пола кузова, а самый толстый (более миллиметра толщиной) идет на
наиболее ответственные детали - чашки амортизаторов, усилители стоек крыши,
лонжероны кузова и т.д. Это позволило уменьшить массу кузова, повысить его
прочность и жесткость, а также снизить центр тяжести машины (более тяжелые
детали оказались в основном внизу, а вверху детали из толстого листа имеют
небольшие размеры).

Разумеется, делать сложную штамповку и применять три сортамента
листа, как на "Фиесте" (а особенно штамповать толстый лист), завод "Коммунар" не
захотел. Сделали, как проще. К тому же и качество металла в Запорожье далеко не
немецкое. Результат - кузов Таврии гнется, металл от постоянных деформаций
устает и трескается. Если наехать одним колесом на бордюр - у Таврии начинаются
проблемы с закрытием дверей, особенно задней. Да, кузов можно усилить - но
возрастет масса машины, ухудшатся динамика и экономичность, а они и так не
блестящие.