| 3. Установка компрессора ведет к увеличению расхода топлива за счет:
а - вылетания части топлива в выхлопную трубу при продувке цилиндра на такте
выпуска/впуска, б - увеличении механических потерь на привод компрессора.
А вот теперь НО для двигателя ЗАЗ и самодельного компрессора - так как у
двигателя ЗАЗ действительно плохо с продувкой, то топливо-воздушная смесь
"не успеет" вылететь в трубу, как на других двигателях (например
ВАЗовсих), а просто выдавит из цилиндра отработанные газы; механические
потери у самодельного компрессора весьма низки за счет того, что он не создает
избыточное давление выше 2 атм, а посему ими можно пренебречь. Следовательно
расход топлива у двигателя может возрасти но весьма незначительно, но в
тоже время за счет улучшенного наполнения цилиндров топливо-воздушной смесью
возрастет и мощность и станут ниже обороты на которых двигатель выдает максимальный
крутящий момент (можно ехать на более высокой передаче экономя тем самым
топливо и неного экономить на бензине).
4. Максимальные обороты двигателя могут возрасти, но незначительно, так
как они в основном определяються не давлением в цилиндре во время рабочего
такта, а логикой работы ГРМ и качеством исполнения трактов впуска/выпуска.
Так, теперь про переделку под ВАЗовские поршни от ВАЗ 21011 диаметом
79мм.
У меня такие стоят уже около года. Сам процесс переделки и стоимость
работ/"компонентов" был описан в конфе весьма детально.
Расчет проводил по справочнику Автотехника за 1978 год.
У двигателя возросла компрессия (до 9 - 9,5 кгс/см2 против 8 - 8, 5 кгс/см2
до переделки),но это скорее всего следствие притирки клапанов к седлам.
Степень сжатия по расчетам возросла до 9 - 9,5 единиц против моих 8-8,5
(у меня двигатель от рождения 50 л.с.).Мощность рассчетная порядка 65 л.с.
при обьеме 1300см3, на самом деле около 60-62 при разных замерах/подсчетах.
Из неприятностей произошедших с двигателем после этого - замена 6 шпилек
(из 16) на ремонтные с диаметром резьбовой части 12 мм вместо 10 мм штатных
(штатные скорее всего не выдержали увеличение степени сжатия). Замена выпускного
клапана 3 цилиндра в связи с обломившейся частью тарелки клапана ( заводской
брак в клапане - каверна в отливке). Состояние зеркал цилиндров после пробега
10 тысяч - отличное до сих пор видно хонингование по всей высоте цилиндра.
Поршни и поршневые кольца в отличном состоянии (тьфу, тьфу, тьфу...). По
субьективным ощущениям моим и моих знакомых - динамика не хуже чем у машин
гольф класса с карб. двигателем около 2 литров. При активной езде по городу
и трассе легко делаю любые ВАЗы, кроме впрысковых коротких Нив с двигом
1,8 литра ( КПП знаетели у них грузовая, а скорости более 70 по городу не
рекомендуються :)))) Максимальная скорость без насилия на 92 бензине 150
км/час, на 95 - 160 км/час. Экономичная 85-90 км/час (расход от 7 до 8,5
литров), "шустрая" - 105-120 (расход 9 - 10 литров). Самая экономичная
"когда некуда больше спешить" (С)60-75 км/час (порядка 5.5-6 литров).
Проверялось неоднократно.
Теперь про карб и расход топлива. С точки зрения наполнения цилиндров
топливо-воздушной смесью лучшее решение - карб ДААЗ 21073 с увиличенным
диаметром диффузоров обоих камер (кстати наследник ДААЗ 2105). Но это вызовет
повышенный расход топлива около 10 -13 литров при не очень активной езде.
С точки зрения экономии топлива лучше ДААЗ 21083 не найти, но весьма
капризен к качеству топлива и требует доводки перед установкой на авто (качество
исполнения хромает впрочем у всех карбов). У меня стоит именно он. Кстати
про расход и тягу: один раз ошибся и поставил топливный жиклер с проходным
сечением около 110 в первичную камеру вместо 95. Двигатель работал как дизель
- тянул на четвертой с 25 без детонаций и стуков, причем мог активно разгоняться
уже с 25! Правда расход топлива в 17 литров меня огорчил :)))
На мой взгляд наиболее приемлемые результаты по параметрам -экономичность/динамика/сложность
установки и эксплуатации - это карб ДААЗ 2105 с МЕХАНИЧЕСКИМ приводом дросельной
заслонки второй камеры.
Теперь про ресурс: я уже неоднократно говорил, что двигатель ЗАЗа штука
весьма слабо форсированная и с невысоким качеством исполнения, так вот при
надлежащем уходе и без всяких переделок ресурс у него лежит за границей
250 тысяч и примеров тому немало (только не надо лить нигрол или олифу с
соляркой в двигатель). Если же почти сразу после покупки авто двигатель
привести в порядок, как это делают западные фирмы (правда еще при сборке
на заводе :)) то ресурс его может отодвинуться тысяч до 400.Только меняй
шестерню привода ГРМ и регулируй клапана и заменяй масло.
Если вести форсировку двигателя путем повышения степени сжатия, без приведения
в порядок самого двига, то ресурс будет порядка 150 тысяч (что кстати тоже
весьма неплохо). А при простой замене карба, зажигания, установке слабенького
компрессора, так не стоит вообще задумываться о падении ресурса, это будет
не заметно и свои 150-200 тысяч до капиталки вы откатаете спокойно ( но
при условии проведения регламентных работ предписанных заводом).
Так, а теперь про температуру двигателя которая падает при применении
карба от ВАЗа, установке поршней от ВАЗа и применении турбонаддува.
Это легко обьсяняеться:
1. При замене карба - карь готовит более оптимальную смесь, не переобогащенную,
как родной К-1ХХ. Вследствие этого снижение температуры рабочего процесса
и меньшее влияние плохой продувки цилиндра (так как снизилась температура
смеси после рабочего цикла).
2. Поршни ВАЗовские улучшают продувку цилиндра, следовательно снижают
температуру в нем после рабочего цикла (частично за счет бОльшего количества
новой порции топливо-воздушной смеси поступившей в цилиндр).
3. Турбонаддув так же улучшит продувку. Смотри пункт 2.
Да, у меня после установки карба 21083 на родных поршнях, температура
упала до 80-85 С вместо 90-100С . После установки еще и ВАЗовских поршней
- вообще до 65-80. Зимой ( менее -5С) стало проблемой прогреть двигатель
хотя бы до 60С даже при длительном движении и теплоизоляции моторного отсека.
zaz-racer.narod.ru
| 