Закоперщиком проекта был Федор Александрович Реппих - в те годы заместитель главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода. Как то он привез в Москву пачку писем, приходивших на завод, где в разных выражениях повторялось одно и то же: «Дайте нам простой и дешевый автомобиль!». Сотрудники других заводов в те годы тоже читали подобные письма - просьбы. Советские граждане хотели в общем то совсем немного: пусть маленькую, тихоходную, но вмещающую хотя бы троих машину - эдакий мотоцикл с коляской и с крышей. Потому то, кстати, обращаясь в разные инстанции, не забывали и мотоциклетные заводы.
Реппих легко нашел в НАМИ единомышленников. В первую очередь, Юрия Ароновича Долматовского - дизайнера, а позднее автора известных автомобильных книг, руководившего в начале 50-х «бюро по машинам для перевозки товаров народного потребления», и Владимира Ивановича Арямова - дизайнера, инженера-механика по образованию.
НАМИ-050 «Белка» длиной чуть более 3,3 м была четырехместной.
Арямов характеризовал будущий автомобиль формулой 5x5, которая подразумевала 5 мест, сухую массу 500 кг, двигатель объемом 0,5 л, расход топлива 5 л/100 км, запас хода на баке бензина 500 км. Конечно, параметры эти были приблизительные. Двигатель, например, решили взять готовый - ирбитский М-72 объемом 0,75 л и мощностью 23 л.с, но с вентилятором для принудительного охлаждения. Тормоза тоже применили мотоциклетные, но с гидравлическим приводом. Модернизировав, использовали трехступенчатую коробку передач «Москвича-401» (на двух поздних образцах стояла оригинальная коробка). Подвески всех колес были независимыми.
Но самым оригинальным был кузов - компактный вагончик с мотором, расположенным сзади. Заднемоторная компоновка под влиянием "Фольксваген-Жук" и ФИАТ-600 нашла в мире много приверженцев. Наша страна не стала исключением, главным идеологом как раз и стал Ю. Долматовский (в Москве еще в начале 1950-х был разработан оригинальный вагонный заднемоторный НАМИ-013). На советских конструкторов, создававших тогда народный автомобиль, явно повлияла и итальянская «Изетта». У нее дверью служила передняя стенка кузова.
Панели первого кузова выстукивали в Ирбите... цыгане-медники. На мотоциклетном заводе таких специалистов не было, а в таборах, расположенных а окрестностях города, - хватало. Примерно тогда же родилось имя - «Белка». Ведь машину планировали выпускать в Ирбите, еще до революции славившемся пушными ярмарками. Кстати, на одном из эскизов даже боковые повторители поворота (их нарисовал художник Кобылинский) имели вид симпатичной белочки.
Чтобы сесть за руль «Белки», надо было откинуть передок машины.
Для изготовления столь необычного автомобиля сил НАМИ и Ирбитского завода, конечно, не хватало. Чтобы привлечь к созданию машины специализированные предприятия, сотрудники НАМИ писали, как они говорили, «лирические письма», нажимая на то, что работают над народным автомобилем. С заводов отвечали, словно под копирку: «Коллектив горячо желает помочь...».
Когда первый образец начали понемногу обкатывать, о «Белке» уже взахлеб писали газеты и журналы, представляли ее эскизы, называли даже предполагаемые объемы производства - до 20 тысяч машин в год. В общем, народную машинку с нетерпением ждали. Но над ней еще предстояло работать и работать. Одним из главных недостатков была негерметичностъ стенки-двери. Как вариант, предложили НАМИ-048 - практически симметричный «тяни-толкай» с дверью посредине и подпружиненным передним сиденьем, отодвинув которое садились на заднее.
В 1956-м пришедший в НАМИ художник Эдуард Молчанов создал так называемый сельский вариант «Белки» - с упрощенным кузовом без дверей и с тентом. Позднее появилась еще одна сельская версия - с пластиковой съемной жесткой крышей. В общем, «Белкой» занимались много и серьезно, но уже решал и другую проблему.
Так называемый сельскохозяйственный вариант НАМИ-А50 дизайнера Эдуарда Молчанова.
После войны в стране было очень много инвалидов, а единственным моторным транспортным средством для них служила примитивная трехколесная серпуховская мотоколяска с мотором в 3,5 л. с. После смерти Сталина во все инстанции, включая ЦК, посыпались просьбы создать более удобный автомобиль. Эту задачу стали решать и на ГАЗе (ЗР, 2003, № 7), и в НАМИ.
Автомобиль для инвалидов НАМИ-031 с двухцилиндровым мотором, 1957 г.
Шасси двухместного НАМИ-031 обязались, по советской традиции, сделать к «40-летию Великого Октября», но к празднику институтский завод опытных конструкций (ЗОК) собрал автомобиль полностью. Машина была рамной, с панелями кузова из пластика (в НАМИ уже в те годы работали с таким материалом). Двухцилиндровый ирбитскии двигатель (очевидно, версия мотора М-52) объемом 0,5 л развивал, по данным НАМИ, 13,5 л.с, что вполне укладывалось в стандарты 1950-х. А еще у НАМИ-031 была независимая торсионная подвеска и реечное рулевое управление.
В это время сотрудники института уже имели возможность сравнивать свои работы с реальными зарубежными аналогами. В НАМИ испытывали британский «Бонд-Миникар», итальянскую «Изетту», немецкие «Фульдамо-биль», «Гогомобиль-ТЗОО» и «Цюндапп-Янус», другие машины. Полигона еще не было, использовали дороги общего пользования (правда, иные, скорее, напоминали нынешние спецдороги полигона). В одном внутреннем документе НАМИ того времени записано: «Прочность должна определяться способностью пройти по Пятницкому шоссе не менее 5000 км». Кстати, у немецкого «Ллойда-600» уже после 2100 км езды по этой трассе сломались реактивные штанги подвески.
НАМИ-060 с ручным управлением, очень похожий на ЗАЗ-965, был оснащен таким же 23-сильным мотором, ко имел пластиковые панели кузова. Дизайнер - Ю. Долматовский.
Вопрос о производстве народного автомобиля 30 января 1957-го обсуждал Совет Министров СССР. В длинном постановлении наконец-то сказали главное: машине - быть, причем заднемоторной. Но своей «Белке» предпочли «проверенную зарубежную конструкцию». На Московском заводе малолитражных автомобилей начали копировать кузов ФИАТ-600, а в НАМИ разрабатывать два четырехцилиндровых мотора: оппозитный, аналог «фольксвагеновского» и V-образный, в основе которого лежал двигатель «Татры». Решение это, несомненно, было правильным. Мотоциклетный (на поздних образцах «Белки» - 18-сильный МД-65, скорее всего, версия известного мотоциклистам М-61) ни по характеристикам, ни по ресурсу для полноценного четырехместного автомобиля не подходил.
Кузов поспел раньше двигателя, и на первые макетные образцы «Москвича-444» все же ставили снятые с «белок» моторы. Так закончилась история этой интересной, во многом передовой модели. Но, к счастью, не история отечественного народного автомобиля.
«Москвич-444» превратился в серийный «Запорожец» ЗАЗ-965, который делали в том числе и в версиях для инвалидов - совсем неплохой для тех лет автомобиль. В Серпухове начали выпуск СЗА. Конечно, это не был шедевр техники. Но все же четырехколесная машина с независимыми подвесками, реечным рулевым управлением по сравнению с трехколесной СЗЛ была заметным шагом вперед. Кстати, в НАМИ разработали и версию С4А с жесткой крышей, а также С5А с панелями кузова из стеклопластика, но в производство они не пошли.
У проектов НАМИ во второй половине пятидесятых было еще одно направление - компактный полноприводный автомобиль. Эта работа завершилась серийными машинами ЛуАЗ.
В общем, пять лет не прошли даром. Огромный опыт (Борис Михайлович Фиттерман - в те годы главный конструктор НАМИ по легковым автомобилям - обобщил его в книге «Микроавтомобили»), который приобрели сотрудники НАМИ, проектируя свои машины и исследуя зарубежные, все-таки пригодился. А это в отечественной автомобильной истории случалось не часто...
Редакция благодарит за помощь в подготовке материала Владимира Дмитриевича Куранова и Светлану Кузьминичну Леоничеву. "ЗА РУЛЁМ" Февраль, 2005г.
