В сентябре 1960 года на Запорожском автозаводе начат выпуск первого в нашей стране микролитражного автомобиля ЗАЗ-965. Из-за характерной формы кузова в народе его прозвали "горбатым". Несмотря на отдельные недостатки, ЗАЗ-965 пользовался неплохим спросом, так как его цена была относительно низкой. В мае 1969 года "горбатый" уступил место на конвейере более современной моделе ЗАЗ-966, но ещё и сегодня на наших дорогах встречаются "запорожцы" первого поколения.
Разработка прототипа будущего ЗАЗ-965 началась ещё в 1956 году на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Основой для новой модели послужил FIAT 600 образца 1955 года - одна из самых удачных машин того времени. В октябре 1957 года МЗМА собрали первый опытный экземпляр, получивший название "Москвич-444". Внешне автомобиль почти не отличался от FIAT 600, однако в его конструкцию (главный конструктор А.Ф. Андронов) были внесены некоторые изменения. Учитывая скверное качество наших дорог, на "Москвич-444" установили 13-дюймовые колёса вместо 12-дюймовых у FIAT. Отечественного двигателя подходящей мощности в то время ещё не существовало, поэтому первоначально на машине стоял мотор МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода. По своим характеристикам (мощность 17.5 л.с., ресурс 30 000 км) он не устраивал конструкторов, поэтому в 1957 году на МЗМА и в НАМИ начали создавать новый силовой агрегат. На МЗМА проектировали двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, а в НАМИ предложили два типа четырёхцилиндровых моторов оппозитный и V-образный. Одна из опытных моделей "Москвич-444" получила двухцилиндровый двигатель BMW 600 с воздушным охлаждением, а также переднюю независимую торсионную подвеску, аналогичную Volkswagen 1200, вместо поперечной рессорной подвески типа FIAT, применявшейся на первых прототипах.
Доводка новой машины шла полным ходом, однако дальнейшая судьба первого отечественного мини-автомобиля была под большим вопросом. Производственные мощности МЗМА не позволяли выпускать "Москвич-444" параллельно с другими моделями. В связи с этим в ноябре 1958 года Совет Министров СССР принял решение перепрофилировать Запорожский комбайновый завод "Коммунар" с сельскохозяйственной техники на производство микролитражных автомобилей. В апреле 1959 года вся документация на новую машину, названную ЗАЗ-965, была передана в Запорожье. В этом же году проходили испытания автомобилей с новыми моторами НАМИ. На ЗАЗ-965Г устанавливали оппозитный двигатель, а на ЗАЗ-965В - V-образный. От ранних экземпляров образцы 1959 года отличались подфарниками в отдельных корпусах на крыльях и опускными стёклами с форточками в передних дверях вместо раздвижных стёкол.
По результатам испытаний в серию был рекомендован вариант машины с четырёхцилиндровым V-образным двигателем воздушного охлаждения (0.746 л, 23 л.с.).
На Запорожском заводе делали только кузова и детали ходовой части, а двигатели и коробки передач поставлял Мелитопольский моторный завод. Главным конструктором Запорожского завода был назначен Ю.Н. Сорочкин, ранее занимавший должность начальника конструкторского бюро кузовов на ГАЗе, а главным конструктором Мелитопольского завода - Ф.А. Реппих, трудившийся до этого на Ирбитском заводе. На Запорожском заводе Сорочкин спроектировал модель ЗАЗ-966, затем в 1962 году вернулся на ГАЗ, где принимал участие в создании ГАЗ-24. Вероятно, поэтому оформление передней панели ЗАЗ-966 имеет большое сходство с облицовкой радиатора "Волги". Реппих в дальнейшем занимался разработкой внедорожников ЛуАЗ, под его руководством конструировали силовой агрегат для переднеприводного автомобиля Запорожского завода - прототипа всем известной "Таврии".
Первые образцы ЗАЗ-965, появившиеся в сентябре 1960 года, почти ничем не отличались от прототипа ЗАЗ0965В. Первая промышленная партия "Запорожцев" сошла с конвейера 22 ноября, а до конца года завод успел собрать около 1500 автомобилей.
Вскоре после начала производства подфарники, вмонтированные в отдельные корпуса на крыльях, заменили круглыми, расположенными на передней панели ниже фар.
В 1962 году завод приступил к выпуску интересной модификации ЗАЗ-965С, предназначенной для перевозки почты. У таких машин руль находился справа, заднее сиденье трансформировалось в ящик для почты, а задние окна отсутствовали.
В октябре 1962 года Запорожский завод перешел на выпуск модели ЗАЗ-965А с форсированным двигателем (0.887 л, 27 л.с.).
Ещё на этапе проектирования первых образцов ЗАЗ-965 конструкторы предусмотрели возможность создания модификаций с ручным управлением для инвалидов. в серийное производство такие машины поступили в 1963 году.
На автомобилях 1967 года изменился дизайн перелней панели кузова, а в дверях появились усилители. В небольших количествах изготавливали экспортную модификацию ЗАЗ-965АЭ с хромированными молдингами на боковинах и улучшенной отделкой салона. Некоторые образцы имели двухцветную окраску. ЗАЗ-965АЭ, известный также под торговой маркой "Ялта", поставляли в социалистические страны и в Финляндию. За время производства ЗАЗ-965 несколько раз совершенствовали систему вентиляции моторного отсека и форму вытяжного отверстия на крышке капота, существовали различные варианты оформления и размещения заводской эмблемы.
В мае 1969 года ЗАЗ-965А уступил место на конвейере более современной, но и дорогой модели ЗАЗ-966. Причём возможности по модернизации "Запорожца-965" ещё не были до конца исчерпаны. Ведь в Италии машины подобной конструкции выпускали до 1976 года, а в Польше и Югославии - вплоть до начала третьего тысячелетия.
В результате ЗАЗ-965, задуманный как первый в нашей стране народный автомобиль, так им понастоящему и не стал. Произошло это по многим причинам.
Прежде всего "Запорожец" хотя и стоил значительно дешевле других отечественный машин, но всё же был слишком дорог для массового потребителя. ЗАЗ-965 оценивался в 1800, а ЗАЗ0965А в 2200 рублей, в средняя зарплата в начале 1960-х годов составляла 180 рублей в месяц. В то же время и завод почти не получал никакой прибыли от маленького автомобиля. Обещанные правительством средства на модернизацию производства так и не были выделены, в итоге в середине 1960-ч годов ежегодный объём выпуска "Запорожцев" не превышал 40 тысяч, тогда как по плану предусматривалось 180 тысяч единиц. В такой ситуации заводу оказалось выгоднее собирать автомобили более высокого класса - ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968.
Учитывая стоёмость, "Запорожец" для большинства семей являлся скорее роскошью, чем средством передвижения. В то же время ЗАЗ-965 при всём желании никак нельзя было назвать престижным автомобилем. Тесный салон и маленький багажник, маломощный и шумный двигатель не устраивал многих покупателей, и за "Запорожцами" на долгие годы закрепился имидж машины для неудачников.
Так уж получилось, что положительные качества ЗАЗ-965 потребители признали уже после того, как он был снят с производства. В 1970-х годах жители больших городов начали в массовом порядке избавляться от тихоходных "горбатых". Подержанные ЗАЗ-965 продавали недорого и их с удовольствием покупали селяне, которым новые автомобили были не по карману. В глубинке по достоинству оценили отличную проходимость "Запорожца", хорошую ремонтопригодность, прочный кузов. Заднее расположение двигателя, обеспечивающее хорошую загрузку ведущих колёс, широкий дорожный просвет (175 мм над передней осью, 200 мм над задней), небольшие свесы кузова, гладкое днище, малый вес (650 кг) - все эти качества позволяли "горбатому" преодолевать такие препятствия, которые под силу не каждому внедорожнику.
Ремонтопригодность машины также достойна всяческих похвал. Блок цилиндров и корпус коробки передач ЗАЗ-965 изготовлены из магниевых сплавов. Благодаря этому мотор получился не только лёгким (120 кг), но и удобным в ремонте, так как магниевые сплавы в отличие от алюминиевых допускают использование сварки. Цилиндры можно снимать по одному, не демонтируя силовой агрегат.
Степень сжатия 6.5 даёт возможность заправлять машину топливом самого низкого качества, при этом эксплуатационный расход небольшой - 6-8 п на 100 км.
Старые "Запорожцы" уже давно исчезли с улиц крупных городов, в то время как на периферии они до сих пор остаются популярным транспортным средством, ведь аналога им не существует. Современная "Ока" хотя и принадлежит к тому же классу, что и ЗАЗ-965, но значительно дороже в эксплуатации и значительно уступает "горбатому" по проходимости.
В последние годы ЗАЗ-965 стал в определённой степени культовым автомобилем. Ведь он, как и все вещи, разработанные итальянскими дизайнерами, потрясающе красив. Во многих городах созданы клубы любителей "горбатых Запорожцев". Крупнейший из них находится на Украине в городе Львове, а в нашей стране - в Арзамасе. Ежегодно проводятся различные мероприятия с участием ЗАЗ-965. Например, в этом году состоялся пробег Москва-озеро Байкал, посвящённый 45-летию "горбатого".
Изначально в конструкцию машины был заложен огромный потенциал для дальнейшей модернизации. Многие владельцы ставят на "горбатый" мощные двигатели, есть даже полноприводные варианты, модификации с открытым кузовом.
Сегодня стоймость ЗАЗ-965 колеблется от символических 100$ за "убитый" экземпляр до нескольких тысяч долларов за хорошо отреставрированную машину. Для коллекционного образца большое значение имеет год выпуска - чем раньше, тем дороже. Автомобили первой серии с подфарниками на крыльях - самые редкие и дорогие. Средняя цена ЗАЗ-965 в приличном состоянии - 500-1000$.
Разработка прототипа будущего ЗАЗ-965 началась ещё в 1956 году на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Основой для новой модели послужил FIAT 600 образца 1955 года - одна из самых удачных машин того времени. В октябре 1957 года МЗМА собрали первый опытный экземпляр, получивший название "Москвич-444". Внешне автомобиль почти не отличался от FIAT 600, однако в его конструкцию (главный конструктор А.Ф. Андронов) были внесены некоторые изменения. Учитывая скверное качество наших дорог, на "Москвич-444" установили 13-дюймовые колёса вместо 12-дюймовых у FIAT. Отечественного двигателя подходящей мощности в то время ещё не существовало, поэтому первоначально на машине стоял мотор МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода. По своим характеристикам (мощность 17.5 л.с., ресурс 30 000 км) он не устраивал конструкторов, поэтому в 1957 году на МЗМА и в НАМИ начали создавать новый силовой агрегат. На МЗМА проектировали двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, а в НАМИ предложили два типа четырёхцилиндровых моторов оппозитный и V-образный. Одна из опытных моделей "Москвич-444" получила двухцилиндровый двигатель BMW 600 с воздушным охлаждением, а также переднюю независимую торсионную подвеску, аналогичную Volkswagen 1200, вместо поперечной рессорной подвески типа FIAT, применявшейся на первых прототипах.
Доводка новой машины шла полным ходом, однако дальнейшая судьба первого отечественного мини-автомобиля была под большим вопросом. Производственные мощности МЗМА не позволяли выпускать "Москвич-444" параллельно с другими моделями. В связи с этим в ноябре 1958 года Совет Министров СССР принял решение перепрофилировать Запорожский комбайновый завод "Коммунар" с сельскохозяйственной техники на производство микролитражных автомобилей. В апреле 1959 года вся документация на новую машину, названную ЗАЗ-965, была передана в Запорожье. В этом же году проходили испытания автомобилей с новыми моторами НАМИ. На ЗАЗ-965Г устанавливали оппозитный двигатель, а на ЗАЗ-965В - V-образный. От ранних экземпляров образцы 1959 года отличались подфарниками в отдельных корпусах на крыльях и опускными стёклами с форточками в передних дверях вместо раздвижных стёкол.
По результатам испытаний в серию был рекомендован вариант машины с четырёхцилиндровым V-образным двигателем воздушного охлаждения (0.746 л, 23 л.с.).
На Запорожском заводе делали только кузова и детали ходовой части, а двигатели и коробки передач поставлял Мелитопольский моторный завод. Главным конструктором Запорожского завода был назначен Ю.Н. Сорочкин, ранее занимавший должность начальника конструкторского бюро кузовов на ГАЗе, а главным конструктором Мелитопольского завода - Ф.А. Реппих, трудившийся до этого на Ирбитском заводе. На Запорожском заводе Сорочкин спроектировал модель ЗАЗ-966, затем в 1962 году вернулся на ГАЗ, где принимал участие в создании ГАЗ-24. Вероятно, поэтому оформление передней панели ЗАЗ-966 имеет большое сходство с облицовкой радиатора "Волги". Реппих в дальнейшем занимался разработкой внедорожников ЛуАЗ, под его руководством конструировали силовой агрегат для переднеприводного автомобиля Запорожского завода - прототипа всем известной "Таврии".
Первые образцы ЗАЗ-965, появившиеся в сентябре 1960 года, почти ничем не отличались от прототипа ЗАЗ0965В. Первая промышленная партия "Запорожцев" сошла с конвейера 22 ноября, а до конца года завод успел собрать около 1500 автомобилей.
Вскоре после начала производства подфарники, вмонтированные в отдельные корпуса на крыльях, заменили круглыми, расположенными на передней панели ниже фар.
В 1962 году завод приступил к выпуску интересной модификации ЗАЗ-965С, предназначенной для перевозки почты. У таких машин руль находился справа, заднее сиденье трансформировалось в ящик для почты, а задние окна отсутствовали.
В октябре 1962 года Запорожский завод перешел на выпуск модели ЗАЗ-965А с форсированным двигателем (0.887 л, 27 л.с.).
Ещё на этапе проектирования первых образцов ЗАЗ-965 конструкторы предусмотрели возможность создания модификаций с ручным управлением для инвалидов. в серийное производство такие машины поступили в 1963 году.
На автомобилях 1967 года изменился дизайн перелней панели кузова, а в дверях появились усилители. В небольших количествах изготавливали экспортную модификацию ЗАЗ-965АЭ с хромированными молдингами на боковинах и улучшенной отделкой салона. Некоторые образцы имели двухцветную окраску. ЗАЗ-965АЭ, известный также под торговой маркой "Ялта", поставляли в социалистические страны и в Финляндию. За время производства ЗАЗ-965 несколько раз совершенствовали систему вентиляции моторного отсека и форму вытяжного отверстия на крышке капота, существовали различные варианты оформления и размещения заводской эмблемы.
В мае 1969 года ЗАЗ-965А уступил место на конвейере более современной, но и дорогой модели ЗАЗ-966. Причём возможности по модернизации "Запорожца-965" ещё не были до конца исчерпаны. Ведь в Италии машины подобной конструкции выпускали до 1976 года, а в Польше и Югославии - вплоть до начала третьего тысячелетия.
В результате ЗАЗ-965, задуманный как первый в нашей стране народный автомобиль, так им понастоящему и не стал. Произошло это по многим причинам.
Прежде всего "Запорожец" хотя и стоил значительно дешевле других отечественный машин, но всё же был слишком дорог для массового потребителя. ЗАЗ-965 оценивался в 1800, а ЗАЗ0965А в 2200 рублей, в средняя зарплата в начале 1960-х годов составляла 180 рублей в месяц. В то же время и завод почти не получал никакой прибыли от маленького автомобиля. Обещанные правительством средства на модернизацию производства так и не были выделены, в итоге в середине 1960-ч годов ежегодный объём выпуска "Запорожцев" не превышал 40 тысяч, тогда как по плану предусматривалось 180 тысяч единиц. В такой ситуации заводу оказалось выгоднее собирать автомобили более высокого класса - ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968.
Учитывая стоёмость, "Запорожец" для большинства семей являлся скорее роскошью, чем средством передвижения. В то же время ЗАЗ-965 при всём желании никак нельзя было назвать престижным автомобилем. Тесный салон и маленький багажник, маломощный и шумный двигатель не устраивал многих покупателей, и за "Запорожцами" на долгие годы закрепился имидж машины для неудачников.
Так уж получилось, что положительные качества ЗАЗ-965 потребители признали уже после того, как он был снят с производства. В 1970-х годах жители больших городов начали в массовом порядке избавляться от тихоходных "горбатых". Подержанные ЗАЗ-965 продавали недорого и их с удовольствием покупали селяне, которым новые автомобили были не по карману. В глубинке по достоинству оценили отличную проходимость "Запорожца", хорошую ремонтопригодность, прочный кузов. Заднее расположение двигателя, обеспечивающее хорошую загрузку ведущих колёс, широкий дорожный просвет (175 мм над передней осью, 200 мм над задней), небольшие свесы кузова, гладкое днище, малый вес (650 кг) - все эти качества позволяли "горбатому" преодолевать такие препятствия, которые под силу не каждому внедорожнику.
Ремонтопригодность машины также достойна всяческих похвал. Блок цилиндров и корпус коробки передач ЗАЗ-965 изготовлены из магниевых сплавов. Благодаря этому мотор получился не только лёгким (120 кг), но и удобным в ремонте, так как магниевые сплавы в отличие от алюминиевых допускают использование сварки. Цилиндры можно снимать по одному, не демонтируя силовой агрегат.
Степень сжатия 6.5 даёт возможность заправлять машину топливом самого низкого качества, при этом эксплуатационный расход небольшой - 6-8 п на 100 км.
Старые "Запорожцы" уже давно исчезли с улиц крупных городов, в то время как на периферии они до сих пор остаются популярным транспортным средством, ведь аналога им не существует. Современная "Ока" хотя и принадлежит к тому же классу, что и ЗАЗ-965, но значительно дороже в эксплуатации и значительно уступает "горбатому" по проходимости.
В последние годы ЗАЗ-965 стал в определённой степени культовым автомобилем. Ведь он, как и все вещи, разработанные итальянскими дизайнерами, потрясающе красив. Во многих городах созданы клубы любителей "горбатых Запорожцев". Крупнейший из них находится на Украине в городе Львове, а в нашей стране - в Арзамасе. Ежегодно проводятся различные мероприятия с участием ЗАЗ-965. Например, в этом году состоялся пробег Москва-озеро Байкал, посвящённый 45-летию "горбатого".
Изначально в конструкцию машины был заложен огромный потенциал для дальнейшей модернизации. Многие владельцы ставят на "горбатый" мощные двигатели, есть даже полноприводные варианты, модификации с открытым кузовом.
Сегодня стоймость ЗАЗ-965 колеблется от символических 100$ за "убитый" экземпляр до нескольких тысяч долларов за хорошо отреставрированную машину. Для коллекционного образца большое значение имеет год выпуска - чем раньше, тем дороже. Автомобили первой серии с подфарниками на крыльях - самые редкие и дорогие. Средняя цена ЗАЗ-965 в приличном состоянии - 500-1000$.
