Сотрудникам редакции Авторевю удалось сфотографировать автомобиль ГАЗ-3115. Сейчас новая Волга проходит доводочные испытания, в ходе которых и были сделаны эти снимки.
В отличие от своих предшественниц, претендовавших на место в так называемом «бизнес-классе» (сегмент E), новая Волга относится к более скромному сегменту D (Opel Vectra, Peugeot 406, Volkswagen Passat и т.д.). За «понижением классности» видятся планы ГАЗа обосноваться в нише, опустевшей после остановки завода Москвич. Конечно, речь идет о рынке отечественных автомобилей.
Если судить по этому образцу, дизайнерскими откровениями ГАЗ-3115 не отличается. Похоже, что на попытках создать автомобиль в «исконно русском» стиле, как это было с моделью ГАЗ-3111, в Нижнем поставили крест: «пятнадцатая» Волга, в зависимости от ракурса, напоминает Audi A4 предыдущего поколения, «трешку» BMW, а посмотришь на заднюю стойку — что-то от Опеля. И все же в облике, особенно в «мордашке» (широкая фальшрадиаторная решетка), угадывается волговский генотип.
Несмотря на то, что «пятнадцатая» Волга, как и предшественницы, осталась заднеприводной, конструкция ходовой части изменилась радикально. Заглянув под машину, мы вместо заднего моста на листовых рессорах обнаружили независимую многорычажную подвеску на мощном подрамнике. Помимо уменьшения неподрессоренных масс и более выгодной кинематики, компактная «многорычажка» позволила «переселить» запаску из багажника в его подполье. Задняя подвеска оснащена еще и стабилизатором поперечной устойчивости. Все это наводит на мысль, что к вопросам управляемости и устойчивости новой машины газовские конструкторы подошли серьезно. Кстати, этот автомобиль был оснащен АБС, но других электронных систем активной безопасности (например, traction control или ESP) здесь не было. Все тормоза — дисковые.
Передняя подвеска — двухрычажная, причем рычаги сильно разнесены по вертикали. Рулевой механизм (реечный, с гидроусилителем) расположен внизу. Спереди — мощный подрамник. Лонжероны расставлены довольно широко: такое решение явно рассчитано на «большие» моторы V6, хотя на этой машине стоял четырехцилиндровый 16-клапанный двигатель ЗМЗ-4062 объемом 2,3 л мощностью около 130 л.с. Но, по словам водителя, ожидаются и другие моторы — объемом 2,5 л (около 140 л.с.) с балансирными валами для уменьшения вибраций, вызванных силами инерции второго порядка. Затем должны появиться двигатели объемом от 1,7 л до 2,0 л, причем двухлитровый мотор, возможно, будет с турбонаддувом.
Пятиступенчатая коробка передач — новая, в объединенном с картером сцепления блоке (применявшееся раньше соединение коробки с картером сцепления вызывало повышенные вибрации).
Разговор с водителем-испытателем продолжался более-менее гладко до той поры, пока в одном из нас он не распознал сотрудника Авторевю. Но до этого момента удалось выведать еще кое-что. Колесная база — около 2700 мм, длина — чуть более 4500 мм, высота — около 1450 мм. Салон «пятнадцатой» Волги получился просторнее, чем у «десятки» (ГАЗ-3110), но все же теснее, чем у «одиннадцатой». Спинки задних сидений складываются по частям в неравных долях.
Каких-то ярких решений в дизайне интерьера мы тоже не приметили: все спокойно, функционально и, похоже, эргономично. Понравилась панель приборов. В центре — большой круглый спидометр с очень внятной и даже изящной оцифровкой (цифры на манер Porsche сделаны наклонными), слева от спидометра — тахометр, справа — указатели температуры охлаждающей жидкости, запаса топлива и давления масла. Управление наружным светом и микроклиматом осуществляется «по-немецки», с помощью вращающихся рукояток. В центральной консоли — две ниши, одна из которых предназначена для магнитолы, а вторую можно либо использовать для другого дополнительного оборудования (CD-чейнджер, рация, жидкокристаллический дисплей), либо оставить пустой — в качестве дополнительного бардачка. Объем же самого бардачка не намного больше: не исключено, что его сделали маленьким в расчете на установку подушки безопасности для пассажира. (На этой машине подушки не было не только у пассажира, но и у водителя.)
Кстати, над новым автомобилем класса D до недавнего времени работал и АвтоВАЗ. Этот проект назывался ВАЗ-3116. По сведениям из разных источников, его появление было вызвано несколькими причинами. Одна из версий смешна и убедительна одновременно. Руководителям АвтоВАЗа понадобился более просторный и комфортный автомобиль «для выездов», нежели удлиненная «десятка», а использовать зарубежные машины было как-то неловко. Неловко было ездить и на Волгах. Другая причина связана с былыми намерениями ГАЗа выпускать в России автомобили сегментов B и С в альянсе с концерном FIAT (Fiat Palio и Fiat Brava). Мол, если ГАЗ полезет в ту нишу, где царствует АвтоВАЗ, Тольятти ответит мощным ударом в виде собственного автомобиля «взрослого» типоразмера. А это — традиционная вотчина ГАЗа. До ходовых испытаний вазовской машины дело не дошло, но были проведены дизайнерские и конструкторские работы, после чего проект заморозили и «поставили на полку». Кстати, в рамках проекта 3116 вазовцами была разработана своя многорычажная задняя подвеска. Еще одна версия появилась относительно недавно: оказывается, АвтоВАЗ хотел… помочь ГАЗу в разработке новой машины. Но то ли газовцам не понравился дизайн вазовского автомобиля (судя по скетчам, уж больно он напоминает Audi A6), то ли не сошлись в цене, но от услуг ВАЗа честолюбивые нижегородцы отказались. Решили все делать сами. И сделали.
Теперь — главный вопрос. Когда появится, и появится ли вообще, серийный автомобиль? И сколько он будет стоить?
Общение с менеджерами ГАЗа скорее запутало ситуацию, нежели прояснило ее. У тех, кто должен принимать решения о финансировании подобных проектов, еще свежа в памяти история с «одиннадцатой» Волгой, когда на разработку и подготовку к производству были потрачены немалые средства и силы, а машина «не пошла»: огромный разрыв между высокой розничной ценой и весьма умеренным набором потребительских качеств не позволил выйти на рентабельный уровень производства. Проще говоря, за такие деньги «одиннадцатую» Волгу никто покупать не хотел. Но сторонники «пятнадцатого» проекта уверяют, что случай с автомобилем ГАЗ-3111 — не показательный: экономическая ситуация как на заводе, так и в стране вынуждала то и дело принимать спонтанные решения, идущие вразрез как с технической, так и с экономической стратегией. А вот сейчас, якобы, есть все предпосылки «загнать» цену «пятнадцатой» Волги в 10 тысяч долларов и даже при относительно небольших объемах выпуска обеспечить рентабельность производства.
Если руководство решится на финансирование проекта, то новая Волга может появиться в продаже примерно через три года. При этом не исключено, что к конструкторским и доводочным работам могут быть привлечены такие сильные партнеры, как, например, Porsche. Но если на этой Волге будет поставлен крест, то, по мнению многих наших собеседников из Нижнего Новгорода, новой Волги уже не будет никогда. Не только «пятнадцатой», но и любой другой: Волга умрет. Теперь уже окончательно и бесповоротно.
ГАЗ 3106 (Статья от 2004 года!)
Этот вездеход видели, наверное, все посетители Российского автосалона-2003. Но экспонат на стенде - одно, реальный автомобиль - другое. Представленный на суд зрителей ГАЗ-3106, как оказалось, вполне способен перемещаться самостоятельно. Самое время рассказать о нем подробнее.
МЕЖДУ "ШЕВИ" И УАЗОМ
Делать вседорожники сегодня выгодно. Спрос на них неуклонно растет, причем покупателей не смущают ни высокие расходы на обслуживание, ни расход топлива. Более того, автомобили повышенной проходимости в России все же ездят по плохим дорогам и даже бездорожью. Так что торопиться переходить на "паркетную" схему с несущим кузовом, независимыми подвесками и без пониженной передачи нам рано. Хотя в мире нынче другие приоритеты - управляемость и безопасность.
ГАЗ-3106 по размерам должен занять нишу между компактной "Шеви-Нивой" и "полноразмерным" УАЗ-3162. По конструкции он типичный представитель "классической" школы - рама и зависимые подвески на пружинах. Эта схема неплохо зарекомендовала себя на экспериментальных пикапах "Атаман", оттуда же заимствована и конструкция рамы. А вот габаритные размеры ГАЗ-3106 заметно меньше, чем "донора". Колесная база машины 2670 мм (на 90 мм короче, чем у УАЗа), колея 1620 мм (на 20 мм шире, чем у УАЗа) - эти размеры определены окончательно. По сравнению с ульяновским вездеходом нижегородец получился на 60 мм короче, на 100 мм у'же и ниже. Впрочем, первое впечатление обманчиво - окрашенный золотисто-коричневым металликом ГАЗ-3106 (собственного имени пока не имеет) кажется еще меньше.
Внешность машины вряд ли будут критиковать. Яркой индивидуальности в ее дизайне нет, что в наших условиях скорее достоинство. Лубочная самобытность ГАЗ-3111 осталась в прошлом. Кто-то обратит внимание на заднюю стойку "а-ля "Ленд Крузер", кто-то на форму дверей, напоминающую "Ленд-Ровер", кто-то на задний бампер, похожий на "паджеровский", но в целом выстраивается запоминающийся образ.
По внутренним размерам ГАЗ-3106 меньше ульяновского соперника и предлагает только пять мест, причем все сиденья оснащены подголовниками и инерционными ремнями безопасности. В отличие от ульяновских машин (у них два бензобака по внешним сторонам рамы), у ГАЗ-3106 бак традиционно расположен внутри рамы, что положительно сказывается на пассивной безопасности, позволяет опустить пол в салоне, хотя и не дает сделать его ровным. Конструкция задних сидений на опытном образце пока далека от совершенства - при складывании не получается ровный пол в грузовом отделении, но на подходе сиденье-книжка, которое должно решить эту проблему.
Поправима и ситуация с неудобной посадкой задних пассажиров через узкую дверь - на следующей модификации машины центральная стойка передвинется на 35 мм вперед, благо, говорить о кузовных штампах еще рано.
СЮРПРИЗЫ ШАССИ
Классика полноприводного жанра - подключаемый передний привод без межосевого дифференциала - явно теряет популярность. Преимущества его общеизвестны: простота, надежность и экономия топлива при езде по хорошим дорогам. Основной недостаток - такой полный привод нельзя использовать на сухом и твердом покрытии. ГАЗ-3106 оснащен постоянным полным приводом, для него разработана новая раздаточная коробка с многорядной пластинчатой цепью Морзе, блокируемым межосевым дифференциалом и числом понижающей передачи 2,68. В сочетании с главными парами 4,55 это гарантирует, что недостатка тяги на колесах не будет. А отсутствие промежуточных валов - залог тишины в салоне. Если ГАЗ-3106 будет запущен в серию, новая "раздатка" появится также на полноприводных "газелях" и "соболях".
От предполагавшегося механизма Уатта в задней подвеске пришлось отказаться - большое количество шарниров и сложности с ее компоновкой заставили вернуться к более простой тяге Панара. Хотя "асфальтовой" управляемости машины уделяется немало внимания, асимметричное решение признано приемлемым. Настройки подвески и умеренные ходы (175 мм спереди и 210 мм сзади) свидетельствуют о более "дорожных" приоритетах, чем у ульяновских автомобилей. Кстати, рулевой демпфер здесь предусмотрен в серийной комплектации.
Впрочем, кое-что газовскому вседорожнику осмелимся записать в пассив. Во-первых, очень большие картеры редукторов мостов снижают дорожный просвет до 200 мм (на 10 мм меньше, чем у УАЗа с такими же шинами 225/75R16). Максимальная размерность колес, не задевающих за ниши, - 245/70R16.
Во-вторых - открытые ШРУСы. Да-да, шарниры, а не карданы, как на полноприводных "газелях" и "соболях". Впрочем, на последнее замечание у специалистов есть ответ: испытано, пыльники не повреждаются даже при езде по глубоким замерзшим лужам. Что ж, поверим на слово, но все равно закрытый ШРУС был бы предпочтительнее.
ШТРИХИ К ПОРТРЕТУ
Рассказывать об особенностях поведения ГАЗ-3106 на дорогах и бездорожье еще рано. Впрочем, пробная поездка убедила в неплохой динамике, удачно подобранных передаточных числах трансмиссии, приемлемой плавности хода и низком уровне вибраций в трансмиссии. Для первого экземпляра результат впечатляющий. Порадовало водительское место - очевидных промахов в эргономике не замечено. А коробка передач и вовсе образец для подражания. Пять положений рычага управления "раздаткой" - поначалу кажется много, но давайте посчитаем: прямая передача с блокировкой дифференциала и без, "нейтраль", пониженная и пониженная с блокировкой. Вероятно, в серийных машинах останется только три положения - не каждый водитель в силах правильно распорядиться таким богатством.
БУДЕТ - НЕ БУДЕТ?
Пока ГАЗ-3106 существует в единственном "выставочном" экземпляре. Второй образец, вероятно, изготовят к моменту выхода этого материала. Дальше, если примут решение о подготовке производства, начнется работа технологов. Именно этот этап сопряжен с наибольшими затратами, оправдать которые может только крупномасштабный выпуск. Насколько "крупно"? Цифры пока в секрете. Планы большие: двигатели от ЗМЗ-405 до "Штайра" и ИВЕКО, модификации с удлиненной и укороченной базой, пикап... Но даже при самом оптимистичном раскладе мы не увидим серийный ГАЗ-3106 ранее 2006 года, а его вполне реальные конкуренты "Шевроле-Нива" и УАЗ-3162 уже на рынке. И все-таки разрыв между ними достаточно велик, чтобы вместить еще одного игрока. Шанс есть - будем ждать?
Под крышкой - мотор ЗМЗ-4052.2. Индекс есть, а имени нет.
Интерьер частично унифицирован с перспективной легковой машиной.
Сзади места для троих достаточно.
Тот, что с мордочкой построже - современный вариант. Он-то и должен пойти в серию(серия обещана в 2007 году). Но как чертовски выразительно смотрится серебристый "удивленный головастик", представленный еще 1998 году! Видел именно эту машину на какой-то автомобильной выставке - это нечто.
ГАЗ CityVan (Свеженькая статья)
Производить ходовой товар выгоднее крупными партиями, а вот продавать приходится частями помельче – вряд ли рядовой покупатель раскошелится на вагон колбасы. По тому же принципу выстроена и логистика – большегрузные фуры передают эстафету средне- и малотоннажным грузовикам, а те, в свою очередь, пикапам и легковушкам. Завершающее звено нынче самое слабое: гнущихся под тяжестью предпринимательской инициативы «четверок» худо-бедно хватает, а вот «каблучков» – дефицит. ГАЗ предложил очередной вариант.
Представленный в «Крокус Экспо» ярко-красный автомобиль с иностранным именем «Сити Вэн» (City Van) пока только декларация о намерениях – ходовой макет с высокой степенью детализации. Нам удалось познакомиться с ним не на подиуме, а в самой что ни на есть рабочей обстановке – на автополигоне ГАЗа.
Пикап красив и оригинален – никаких «волговских» и «газелевских» мотивов в облике новинки не просматривается. Единственный родовой признак – нижегородский олень из полированного металла на черном фоне. На стальном днище-платформе собран кузов, изготовленный на опытном образце из стеклопластика. Внутренний объем машины разделен на две части – кабину водителя и грузовой отсек. За распашными задними дверями скрывается фургон объемом 3,8 мз с полом из алюминиевого профнастила. Выступающие внутрь колесные арки вкупе с подштамповками на передней стенке пространства крадут не так много, однако впечатление портят. Хорошо еще, что не видно запаски – ее упрятали в задний свес, под пол грузового отсека.
Двухместную кабину также проектировали с чистого листа, что дало простор фантазии создателям. Результат радует глаз – чистые линии, благородный пластик, полированный алюминий. Жаль, что интерьер отчасти тоже макет: не подключены электрические стеклоподъемники и часть кнопок, не откидывается крышка «бардачка». Впрочем, все четыре держателя для бутылок мы опробовали – удобно! Забираться внутрь «каблучка» оказалось даже легче, чем в «Волгу», хотя уровень пола тут на 45 мм выше. Дело в том, что порог примерно на столько же опустили – теперь не приходится через него перешагивать. А вот усесться по-легковому не удалось – сиденье преждевременно уперлось в перегородку. Ясно: конструкторы использовали здесь «газелевский» вариант, компенсировав недостаточную длину высотой – водительское кресло переместили (в сравнении с «Волгой») на 132 мм вперед и на 180 мм вверх. Со второй попытки, учтя особенности компоновки, устроились очень хорошо – при росте автора 185 см сзади даже осталось немного места. Отдельное спасибо регулируемой рулевой колонке – без нее это вряд ли удалось. Очень кстати пришлась (наконец-то!) появившаяся площадка для левой ноги – надеемся, она не исчезнет в процессе доводки.
Несмотря на массивные передние стойки (дань безопасности), обзор показался достаточным даже для городской толчеи. А вот отсутствие перед глазами капота вызвало противоречивые ощущения. С одной стороны – необозримый простор, с другой – необходимость тонко чувствовать габариты.
На ходу никаких сюрпризов от машины не ждали – концепт-кар базируется на «волговской» ходовой и приводится в движение привычным уже «Крайслером». Однако создатели сумели настроить автомобиль на иной лад. Высокая посадка и близость водителя к передней оси обостряют восприятие скорости и реакций авто. Особой похвалы заслужили тормоза с главным цилиндром и усилителем фирмы «Континенталь». Обратная связь новой системы так хороша, что трение покрышек об асфальт ощущаешь будто подошвой собственных ботинок! Комплектующие, кстати, предсерийные – предполагается скоро применить их на «волгах».
Что ж, подход перспективный – вместо попыток пристроить кузов-фургон к обычной легковушке, на ГАЗе пытаются создать полностью новый и весьма привлекательный автомобиль. Поскорее бы ему добраться до конвейера!
ОТ КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРО
Двухместный пикап с полезной нагрузкой 800 кг относится к классу легких коммерческих машин (LCV) полной массой до 2,3 т. С целью снизить капиталовложения в реализацию проекта, уменьшить себестоимость будущей модели и расходы на ее эксплуатацию в конструкции использовали уже освоенные в производстве компоненты. Так, бесшкворневую переднюю подвеску, рулевой привод, тормоза, карданную передачу, задний мост и систему выпуска позаимствовали от GAZ 31105 (с поправками на подросшие колею и колесную базу), а рессорную подвеску – от «Соболя». Из «газелевских» комплектующих в ход пошли коробка передач, сиденья и топливный бак. На представленном образце установлен двигатель «Крайслер» 2,4 л, но в перспективе создатели предполагают использовать всю доступную гамму – ЗМЗ-4062 и дизель ГАЗ-5602 «Штайр».
В дальнейшем планируются модификации базовой модели: мини-вэн, такси, почтовый фургон, карета скорой медицинской помощи, социальный автомобиль и др.
ГАЗ 3121 Тигр 2 (Свеженькая статья)
Вот вам и "гражданский" вариант Тигра подоспел, пока, прада в единственном экземпляре. Аналогию с Хаммером все улавливают? И если первый Тигр на военный Хаммер еще как-то тянет, то Тигр два на Хаммер H3 - никак. Сам страшненький, салон бедный какой-то. Колхозный, я бы сказал, а цена можете мне поверить, будет зоблочной.
В 2002 году ГАЗ впервые представил новейшую внеклассовую разработку – автомобиль GAZ 2330 с грозным именем «Тигр». Зверь, несмотря на специфические способности, пользовался неплохим спросом и у военных, и у гражданских потребителей.
Нынче в полосатом семействе наметилась смена поколений – на свет появился младший отпрыск титулованного папаши – «Тигр-2 (в технической документации – ГАЗ-3121).
Произошло это неспроста – изрядная масса первенца (6,1 тонны!) существенно ограничивала его внедорожные и динамические возможности. Внутренних резервов у машины почти не нашлось, ведь с готовой конструкции много не намоешь! Так что следующий автомобиль (расчетной массой 3,5 тонны) проектировали на иной элементной базе. Но идеология при этом не пострадала: как и прежде, в основу заложили мощную раму, сваренную из закрытых профилей. Последние придают ей высокую жесткость на кручение, что способствует долголетию и заставляет зверя хорошо слушаться руля.
Подвеска всех колес – двухрычажная независимая со стабилизаторами поперечной устойчивости на обеих осях. Рычаги – кованые, крепятся к раме через сайлент-блоки. Упругими элементами служат торсионы – компактная конструкция позволила сэкономить немало места для агрегатов и экипажа. Кроме этого, она хорошо справляется и с прямыми обязанностями, обеспечивая отменную плавность хода на шоссе и надежный контакт с земной твердью на бездорожье. Добиться пробоя или вывесить колесо не так-то просто: динамический ход – 170 мм, полный – аж 330! Немало хлопот доставил выбор покрышек – колесо от ГАЗ-66 оказалось велико, а ближайшее в линейке типоразмеров от УАЗа – мало! Остановились на импорте – самодельные разборные колеса обули в «Континенталь» размерностью 275/80R20. А намеченные 360 мм клиренса добрали благодаря колесным редукторам.
Зато подходящий мотор долго искать не пришлось – шестицилиндровый дизель, изготавливаемый на ГАЗе по лицензии австрийской фирмы «Штайр», отлично подошел по всем параметрам. Помимо скромных массогабаритных характеристик, двигатель мог похвастать высокой мощностью: благодаря турбонаддуву с промежуточным охлаждением воздуха со скромных 3,2 литра рабочего объема удалось снять целых 190 л. с. Пятиступенчатую коробку тоже взяли из действующего производства. Понадобилось только доработать картер и подобрать передаточные отношения. Из серийных изделий в дело пошли также межосевые дифференциалы «Газели», дополненные блокировкой с пневмоприводом, и тормозные скобы от «Соболя» (по паре на передних колесах и по одной – на задних). А вот раздаточную коробку с блокируемым межосевым дифференциалом, ведущие мосты и колесные редукторы спроектировали с чистого листа – ничего подходящего в заделе не оказалось.
Кузов, закрепленный на раме через резиновые подушки, смотрится мужественно и монументально, как и подобает серьезному вседорожнику. Необычно большие двери лишь усиливают впечатление – сквозь такие нетрудно попасть в салон и в охотничьем снаряжении, и в бронежилете. При посадке придется воспользоваться подножкой – из-за большого клиренса пол кабины возвышается над землей на 730 мм! Интерьер выполнен в лаконичном стиле – без излишеств и предметов роскоши. Даже кожаные кресла воспринимаются здесь не как элементы имиджа, а как олицетворение практичности. Жесткий невзрачный пластик – явление временное, ведь прототип изготовлен по обходным технологиям. В серию, очевидно, пойдет совсем другой материал. Между передними сиденьями топорщится капот, закрывающий агрегаты трансмиссии. Он не такой большой, как на первом «Тигре», и задним пассажирам совсем не мешает. Хватит и места для ног – тест на посадку «сам за собой» (рост испытателя – 185 см) пройден на отлично! Прибавьте сюда высокий потолок и попробуйте убедить себя, что едете на хоть и не близком, но все же родственнике танка! Если компания превышает пять человек, в грузовом отсеке можно поставить пару дополнительных сидений. Возможна и обратная трансформация – задний диван легко складывается в пропорции 2:1, освобождая место для груза.
На водительском месте ничего необычного. Кресло регулируется в длину, по наклону спинки и величине поясничного подпора, руль – по углу наклона и вылету. Все на месте и под рукой, а обзор, несмотря на относительно небольшие стекла, хороший.
Пустой «Тигр-2» без труда трогается с холостых оборотов и на первой, и на второй передаче. Старт с третьей требует добавить газа, но удается столь же легко. Разумеется, у дизеля солидный момент, но быть может, стоит изменить передаточные числа в трансмиссии? Тем более что и на ходу вполне хватает нечетных передач.
По асфальту машина бежит плавно и, по ощущениям экипажа, бесшумно. Лишь на максимальных 90 км/ч в салон врывается гул вездеходных покрышек. На булыжнике звуковое сопровождение куда богаче, но и здесь подвеска принимает удар на себя, почти не передавая на кузов толчков. Песчаный участок «Тигр-2» свободно преодолевает на первых двух передачах. Даже развернуться там удалось, не включая раздатку: вездеход – он и есть вездеход.
К сожалению, на этом «покатушки» закончились. Ведь «Тигр-2» пока в единственном экземпляре – это концепт-кар для проверки новейших идей и конструкторских решений. Однако, судя по востребованности предшественника, товарные образцы не за горами.
ГАЗ 31107 (Статья от 2005 года!)
Очередная модернизация 24ой. На сей раз собирались приладить к передку 31105 новую задницу. Да что-то не пошло у них там. Видимо - дорого. Да и не сказать, что новая задница однозначно лучше старой(3110).
Нижегородцы обещали ежегодно вытеснять текущую модель новинкой и вот, держа слово уже второй раз - провели рестайлинг и модернизацию "филейной" части.
"Волга 2005", вид сзади. Нижегородцы начали улучшать машину с подвески. Заменили рессорную конструкцию на рычажную пружинную с тягой Панара и стабилизатором поперечной устойчивости. Теперь волговоды смогут оценить свежие ездовые ощущения и точность управления на высоких скоростях. Иная кинематика направляющего аппарата подвески, борьба с перекосами моста и нежелательными подруливаниями кормы - все на актуальную тему. Уменьшение неподрессоренных масс и, как следствие - вибраций и акустических резонансов, сделают 31107-ю тише. Подвеска определила и компоновку, и перемены во внешности. Необходимость установки нового узла заставила переделать заднюю часть: бак теперь стоит под полом багажного отсека слева, а глушитель - справа.
Когда мы вошли в здание УКЭР, с автомобиля как раз сняли крышку багажника и задний бампер, так что 31107 предстала почти что в разрезе. Посмотрим.
Пружинная подвеска компактнее рессорной. Она наконец-то освободила место для ниши под запасное колесо, которое (так и тянет сказать - "с наслаждением") утопили заподлицо с полом отсека. "Отставка" рессор и лонжеронов позволила укоротить задний свес примерно на 30 мм, при этом объем для грузов увеличился. Пружины обеспечивают лучшую плавность хода, уступая рессорам в грузоподъемности, но в данном случае главное не грузоподъемность - вместительность! На момент подготовки материала ее еще точно не замеряли, но прирост очевиден. Сейчас это действительно "волговский" размер. Большую часть дополнительных литров освободила запаска, кроме того, слегка приподняли крышку багажника.
Уменьшилась ли погрузочная высота? Значительно снизить порог проема не позволила силовая схема кузова. Но не исключено, что по результатам испытаний на жесткость конструкторы продолжат искать оптимум (двигать бензобак, доводить дизайн и т.д.). Если же говорить о конкретном образце, его дорожный просвет остается практически прежними в сравнении с 31105. Как и основные характеристики вообще.
Чего не скажешь о внешности! Изначально подготовили два варианта дизайна, и окончательный выбор руководство ГАЗа сделало в пользу более консервативного и, на наш взгляд, удачного. Посмотрите сами. Узнаете "Волгу"? Еще бы! А что первым делом привлекло внимание? Крупные светоблоки, заходящие на боковины? Между тем, если взглянуть сбоку, заметно еще кое-что - заднее стекло наклонили сильнее (примерно на 6 градусов), тем самым, увеличив пространство в области полки за задним сиденьем.
А само сиденье... Ба! Да теперь посередине есть лючок для длинномеров (колесо-то больше не загораживает!). И профиль подушек у дивана другой.
Более того, есть планы заменить и передние кресла, оснастив новые "свободными" диапазонами регулировок. И даже установить свежую комбинацию приборов. Заметьте, речь не о "синеглазке", что имела место на универсале "Турист". Часы на ГАЗе пошли быстрее, и "синеглазку" уже считают устаревшей, поэтому рисовать будут с чистого листа.
Нижегородцы задумывают и другие этапы: обновление консоли, переключателей, установку дополнительного электрооборудования в салоне, кондиционера, аудиосистемы, модернизацию отопителя и блока управления, оснащение автомобиля ABS. Со временем планируют панели, наиболее уязвимые для коррозии, делать из оцинковки.
"Волгу" 31107 собираются поставить на конвейер в начале следующего года. Вводить новшества будут скорее всего постепенно, как поступили в 2004-м.
ГАЗ 3105 (Разработка 1990 года)
О следующией машине вообще мало кто слышал. А тем более видел. В серию она не пошла.
Тем не менее, для своего времени машина очень даже ничего.
Сумасшедшие годы - конец 80-х–начало 90-х. Взрыв на Чернобыльской АЭС, взрыв в умах и настроениях обычных советских людей: «Мы ждем перемен». Афганистан и уличные драки, наркомания в детдомовских закоулках и дорогих «Мерседесах» золотой молодежи. Партию лихорадит, а из окон домов доносятся «Розовые розы». На Ижевский автозавод и АЗЛК поступает новое оборудование для производства Иж-2126 и Москвича-2141, на ВАЗе Ярцев рисует «десятку», а на Горьковском автозаводе всерьез задумываются о действительно новых разработках.
«Волга» ГАЗ-24 и вариации на эту тему уже перестали удовлетворять основным требованиям престижного и комфортабельного автомобиля для среднего звена руководства страны, а пафосная «Чайка» не вписывается в новое понимание термина «политкорректность». Главный конструктор легковых автомобилей ГАЗа Сергей Батьянов в 1985 году начинает работать над новым семейством автомобилей ГАЗ-3105, ГАЗ-3103, ГАЗ-3104.
Первый автомобиль полноприводный с V-образной восьмеркой о ста семидесяти лошадях. Имел два варианта двигателя: с карбюратором Pierburg или впрыском Lucas. Передняя подвеска, как, впрочем, и задняя, - независимая на стойках типа "Мак-Ферсон". Большинство деталей стоек унифицированы. Автомобиль оборудован передним и задним стабилизаторами поперечной устойчивости. Испытания показали высокую плавность хода, не уступающую показателям таких аналогов, как "Мерседес-Бенц-260-4-Матик", "Форд-Скорпио-4х4", "Ауди-200-Кваттро".
На центральной панели кроме магнитолы с шестью динамиками, климат-контроля от LANCIA, бортового компьютера и прочих приятных мелочей, находится кнопка блокировки межосевого дифференциала с дистанционным вакуумным приводом. Кстати, сама панель сделана из неплохого на вид серого пластика с настоящими деревянными вставками, только саморезы повсюду торчат напоминанием о российской сборке, да хлипкие вентиляционные дефлекторы норовят сломаться при каждом прикосновении. Другие две машины отличались приводом на соответственно передние и задние колеса, более простой «народной» комплектацией и двигателем – прообраз нынешнего четыреста шестого.
Геннадий Васильевич ТУРБАНОВ, о котором мы рассказывали в прошлых выпусках АВИ, имеет в своем гараже один из немногочисленных оставшихся в живых экземпляров ГАЗ-3105. Автомобиль в неплохом состоянии и мне удалось познакомиться с ним поближе. Размером он почти такой же, как и ГАЗ-3102, но благодаря удачной компоновке места для пассажиров на заднем сиденье примерно столько же, как в «Мерседесе» S-класса предыдущей генерации. Само сиденье с подогревом и электрической регулировкой. При этом оно еще и складывается, так что в багажнике появляется довольно-таки широкий проем. Багажник – мечта многих поколений «волгарей». Запасное колесо прячется в нише на полу, не мешается и не пачкает поклажу, как в обычной «Волге». Крышка и стенки грузового отсека обиты приятным материалом, так что даже динамики своими магнитами не торчат внутрь, как это обычно бывает. В интерьере автомобиля нет ни одной жесткой прямой линии - мягкие овальные очертания, приглушенные, без контрастов, цвета обивки. Уже в то время было предусмотрено место под радиотелефон. Полный электропакет, включающий в себя четыре стеклоподъемника, регулировку и подогрев зеркал, сидений, дистанционное отпирание багажника и центральный замок, был неотъемлемой составляющей образа автомобиля. А он складывался весьма занимательный. Большой автомобиль, напоминающий «Форд Скорпио», сидящий немного выше над дорогой, чем того требует статус представительского, на красивых дисках из алюминиевого сплава, сквозь которые просвечивают дисковые тормоза на всех четырех колесах, окрашенный в благородный светлый металлик, был в то же время с большими зазорами между кузовными панелями, криво поставленными фарами, отчего создавалось ощущение дешевого «Опеля Омега». Хотя «Опель» был не в пример лучше обработан, что, впрочем, можно объяснить его отлаженной конвейерной сборкой, тогда как этих «Волг» было собрано всего-то 55 штук.
На ГАЗе понимали, что для поколения «П» с его «Гранд Чероки» «Паджеро» и «Е-классом» такой автомобиль за те же деньги будет, мягко говоря, неинтересен. Большой багажник, полный привод и простор заднего сидения – то, что нужно боевой машине вымогателей. То ли название подкачало, то ли имидж для них оказался всем, но свои пистолеты они предпочитали прятать в блоке предохранителей «пятерки» БМВ, а не в нише для телефона ГАЗ-3105. А чиновников, для которых в общем-то и создавалась оригинальная «Волга», уже ни за что нельзя было стащить с их «S-классов» и «Вольво». Как бы ни старался Ельцин, они мертвой хваткой вцепились в свои привилегии, изредка украшая их новыми мигалками. Производство машины признали нерентабельным: слишком дорогая получалась машина для «слуг народа», к тому же ввиду коротких сроков доводки автомобиль страдал еще «детскими болезнями». Может быть, тогда это решение и было правильным, но даже сейчас та «Волга» ГАЗ-3105, разработанная в конце восьмидесятых, даст фору многим новым отечественным разработкам, что еще более удивительно.
Однако же посмотрите на внешность этого автомобиля. Много до боли знакомых черт в его облике. Словно бы кто-то в «фотошопе» растянул и подправил ГАЗ-3110, пытаясь соединить креативные мотивы газовских дизайнеров с грацией «селедочной» «Ауди-100» и американской вальяжностью «Форд Скорпио». Видимо, создание дорогостоящих концепткаров с настоящими двигателем и трансмиссией считается в Нижнем Новгороде чем-то само собой разумеющимся, даже несмотря на то, что далеко не каждый западный или восточный автопроизводитель может себе это позволить. Ведь через два года после прекращения выпуска ГАЗ-3105, в 1998 году, Сергей Батьянов представит абсолютно новый и не менее прогрессивный ГАЗ-3111, который вновь будет всем своим видом кричать, что ГАЗ еще не умер, что у него еще есть лишние деньги, которые он готов самозабвенно отдать на спасение отечественной автомобильной промышленности. Хотя при чем тут автомобиль, если он действительно интересен и грамотно построен? Жаль, что он не в силах воспитать квалифицированных менеджеров, которые могли бы его продать.
А вот новые маршрутки фольцваген транспортер(которые управляються так-же) живут лучшей жизнью, и ресурс значительно больше.