Машина Заз 968М 1991г, с момента приобретения планомерно выносит мозг карбюратор, а именно.
Имеем карбюратор К133А (с клапаном стояночной разбалансировки) предыдущим хозяином потерян клапан стояночной разбалансировки. Карбюратор я помыл в рацетоне, жиклеры продул. Расход в данный момент 1,5 литра на 11 км (смешанный цикл). Не знаю что делать.
Обратки нет замерял из полторашки. В инструкции написано что заслонка должна перекрывать отверстия (у меня она прикрывает но не плотно на просвет видно маленькую щель) это критично, нужно напаивать олово. При попытке закрыть на холостом ходу клапан стояночной разбалансировки мотор глохнет, это правильно или нет.
Заранее спасибо.

Хаваеца
Прикольный расход, но ещё не максимально возможный.

Полоскать в ацетоне - бестолку. Он почти ничего не отмывает. Карбклинером или 646-м растворителем промой, но перед этим убери подальше все резинки.

При закрывании "дыры" от клапана разбалансировки глохнуть не должен.

Отмывай, проверяй уровень в поплавковой камере, регулируй.

А он глохнет, приходится повышать обороты подгазовывая но работает при заглушенном отверстие разбалансировки нестабильно и только при открытом газе.

Если речь о клапане по красной стрелке, то повышенный расход его отсутствием объясняется.
Этот клапан при полностью отпущенной педали открывает пространство над бензой в поплавковой камере с атмосферой.
При нажатой педали это пространство от атмосферы отсечено и там разрежение впуска после воздушного фильтра.
Вроде бы разрежение там невелико, а на расход влияет.
Это отверстие необходимо заглушить и тогда эксплуатационный расход должен снизиться.
То что глохнет на ХХ при закрытии отверстия - регулировать смесь в сторону обогащения.

Спасибо попробую, покрутить качество (просто при закрытии разбалансировочного отверстия практически сразу глохнет, а по мануалу винт качества выкрутил на полтора оборота). Достал этот карбюратор планирую поставить Solex только вот переходников в казахстане не продают ,буду вытачивать из текстолита. Остается открытым вопрос о плотности прилегания заслонки к отверстию (толжна быть маленькая щель на просвет или необходима герметичность)?

По мануалу вроде бы щели не должно быть.
Только на практике особенно при возникновении глюков с ХХ без этой щели не поездишь...

Для борьбы с карбом очень недурственно знать цифры выхлопа.
По крайней мере они дадут ориентир что происходит и куда двигаться и копать.

Здравствуйте, с наступающим вас праздником.

Проблему решил заменой нижней части карбюратора (поставил от К-133, а мой был К-133А). Просто до этого менял крышку и середину (а на часть где стоит дроссельная заслонка даже не думал). Выкручивал свечи чернота прошла (Теперь при выключенном зажигании, если двигатель прогрет, мотор продолжает работать некоторое время? А раньше когда был перелив калильного не наблюдалось ). Карбюратор реагирует на вращение винта качества (ранее такого не было) ,получается в лице карба К-133А мы имеем несколько карбюраторов а именно середина основная система питания, и низ (где дроссель) карбюратор холостого хода.
Раньше сел и практически сразу поехал, а сейчас приходиться ждать прогревать а то машина совсем тупая и глохнет от нагрузки. это правильно?

У меня с завода стоял к 133 (с ЭПХХ). Холостой ход вообще никакой был. Двиг мог заглохнуть на перекрёстке и вообще в любой неподходящий момент. Я наоборот поставил нижнюю часть от к 133А. Холостой ход стал очень устойчивый и податливый в плане регулировки. Единственный недостаток - это калильное зажигание. Когда температура выше 80 после остановки некоторое время двиг клокочет.

У меня тоже стоит низ от к133А,верх от 133-его.Калильное наблюдается ,раньще такого не было.Но зато машина работает нормально,главное,едит сама при отпущёной педали газа.

Не путайте калильное зажигание и детонацию! Если мотор продолжает конвульсии после выключения зажигания, то это детонация! Причин может быть много и в половине их виноват ненастроенный карбюратор.

Калильное зажигание на современных и не совсем современных моторах невозможно. Напомню: "калилка" это тогда, когда можно на ходу выключить зажигание и ехать дальше как ни в чём не бывало. Реально можно наблюдать только на моторах для моделизма, где искровое зажигание делало бы их (моторы) сказочно дорогими.


А ещё жрёт как сволочь, когда стрелка спидометра переваливается за экономические 80 км/ч
Пример вчерашнего вечера: Колонной ездили на местный дрэг. Около 120 км в одну сторону. Туда дули за "целеуказателем" 110-120 км/ч обратно экономично 80-90 (без колонны). В трубу вылетело 30 литров бензина.

Раньше детонаций не было,но как потеплелы,температура за 80,так начал дитанировать.
Насчёт расхода.Я уже где то писал,но повторюсь.
Расход по городу у меня составляет порядка 8-10литров,всё зависет от агрессивности,так сказать.
По трассе были сделаны замеры.
Вобщем недели 3 назат ездил на дольняк 250км в одну сторону.
Так расход составил на 100 около 6 литров.В салоне было 4 человека,но ехал я не более 70км/ч.
Когда ехал домой,был уже вечер,прохладно,и дождь пошёл ещё,так ехал 80,кое где доходило до 100.Расход составил 10 литров.
Но пусть и так,жрёт немного больше на скоромти выше 80км/ч,но за то в городе,а главное на светофорах,переездах,пробках машина плавно едит,трогаться можно не давая газа,просто плавно отпустить педаль сцепления.я просто ездил около 2 лет,когда машина не ехала на холостых сама,так сейчас вспомню,это был ужас.а сейчас как иномарка.)))))))

Я считаю что один из аппонентов не прав.


Вот здесь как раз и поправлю - детонация и есть быстрое сгорание! А когда воспламенение происходит не от искры в свече - это калийное зажигание!! это РАЗНЫЕ ВЕЩИ!!

Калильное зажигание и детонация разные вещи.

КЗ - если воспламенение смеси от раскаленных деталей ЦПГ (например, когда теплоотвод ухудшен за счет образования нагара) или электродов свечи (при неправильном выборе калильного числа свечи и ее перегрева).

Детонация же - самовоспламенение топлива в объеме (некое подобие того, что происходит в дизельном двигателе), вызванное рядом причин (состав топлива, слишком раннее зажигание, etc.)

Вот немного про детонацию:

Как происходит нормальное сгорание бензина в двигателе?

В карбюраторном двигателе топливо сгорает в два этапа. Первый продолжается с момента подачи электрической искры по углу поворота коленчатого вала до начала воспламенения. В этот период топливо окисляется, нагревается и воспламеняется. Второй период - непосредственное сгорание - продолжается до максимального подъема давления от расширяющихся продуктов сгорания и заканчивается спустя несколько градусов после верхней мертвой точки (ВМТ). Чем выше температура рабочей смеси к моменту подачи искры, тем интенсивнее происходит сгорание. По мере сгорания горючих составляющих скорость процесса горения уменьшается, и поршень перемещается вниз (к нижней мертвой точке). Объем, занимаемый продуктами сгорания, увеличивается, совершается полезная нормальная работа двигателя.
При нормальном сгорании скорость распространения фронта пламени составляет 20...40 м/с. На скорость сгорания существенное влияние оказывают химический состав и количество топлива, его соотношение с воздухом, величина остаточных газов в цилиндре, температура и давление смеси, конструкция камеры сгорания и т.д. Наиболее интенсивно идет процесс при небольшом обогащении горючей смеси (а =0,95). Дальнейшее обогащение или обеднение смеси снижает скорость горения (в первом случае увеличивается неполнота сгорания топлива, во втором - расходуется тепло на нагревание избыточного кислорода и азота).
В двигателях с более высокой степенью сжатия процесс сгорания интенсифицируется: повышаются температура и давление горючей смеси, при определенных условиях может наступить детонация - взрывное сгорание бензина.

Что такое детонация и каковы ее внешние признаки?

Детонационное сгорание чаще всего происходит при неправильном выборе бензина для двигателей с высокой степенью сжатия. При детонационном горении скорость распространения фронта пламени резко увеличивается, достигая 1500...2000 м/с. Поскольку пространство камеры сгорания невелико, упругие детонационные волны многократно ударяются и отражаются от стенок камеры сгорания, что вызывает характерный для детонации металлический стук. Отражающиеся ударные волны нарушают нормальный процесс сгорания, вызывают вибрацию деталей двигателя, в результате чего значительно возрастает износ. Выпускные газы приобретают темный, иногда черный цвет, т.е. при детонации увеличивается неполнота сгорания топлива.
Горячие газы, ударяясь о стенки цилиндра, повышают коэффициент теплопередачи и вызывают перегрев двигателя. Температура и давление оставшейся части рабочей смеси сильно повышаются, что также способствует перегреву деталей двигателя. Обычно детонация возникает в одном из цилиндров двигателя, но может быстро передаваться на другие. При сильной детонации возможны пригорание колец, прогар клапанов, поршней, разрушение подшипников. Внешние признаки и последствия детонации (износ, разрушение деталей) в значительной степени обусловлены ее силой.
Интенсивность детонации зависит от того, какая часть циклового заряда топлива перейдет во взрывное сгорание, что определяется главным образом химическим строением углеводородов топлива, температурой и давлением газов. Если нормально сгорает 93...95 % рабочей смеси, а детонирует 5...7 %, то наблюдается слабая детонация. Если же со взрывом сгорает 20...25 % циклового заряда, то возникает очень сильная детонация, часто приводящая к аварии.
При работе двигателя даже с незначительной детонацией, особенно на режимах разгона и в тяжелых дорожных условиях из-за увеличения максимального давления сгорания, механического и теплового воздействия ударной волны, усталостных явлений в металле, вызванных вибрацией, значительно возрастает износ деталей цилиндропоршневой группы. При детонационном сгорании пленка масла на стенках цилиндра сгорает и срывается под действием ударной волны.

В чем сущность детонационного сгорания?

Основная причина возникновения детонации - образование и накопление в рабочей смеси активных перекисей (кислородсодержащих веществ), которые разлагаются в последней фазе горения, выделяют избыточную энергию и вызывают взрывное сгорание топлива.
Пероксиды (R - О - О - R) и гидроперекиси (R - О - О -Н) - это первичные продукты окисления углеводородов топлива. Они образуются при прямом присоединении молекулы кислорода к углеводородам. Если присоединение молекулы происходит по С - С связи, получается перекись, а если по С - Н связи, то гидроперекись. При дальнейшем окислении накапливаются альдегиды, органические кислоты, спирты и другие соединения Конечными продуктами являются углекислый газ и вода.
Процессы окисления носят цепной характер. Согласно теории цепных реакций, вместе с образованием конечных продуктов окисления восстанавливаются нестойкие активные соединения, которые вновь разлагаются, выделяют теплоту и становятся новыми очагами реакций окисления. В результате непрерывно повторяющихся реакций появляются цепи с большим числом активных центров, вызывающих самоускорение реакции.
В двигателе окисление топлива кислородом воздуха начинается в процессе наполнения и сжатия горючей смеси. Чем выше степень сжатия, тем больше давление и температура цикла, интенсивнее протекают процессы окисления. Эти процессы еще более энергично продолжаются после воспламенения топлива, особенно в тех порциях рабочей смеси, которые сгорают последними: здесь количество продуктов окисления максимально. Когда концентрация нестойких соединений достигает критического значения для данного вида топлива, происходит взрывное сгорание оставшейся части несгоревшей рабочей смеси.
Очевидно, что из многочисленных факторов, препятствующих детонационному сгоранию, наиболее важным является правильный подбор химического состава бензина для данного типа двигателя. Если бензин обладает малой детонационной стойкостью, то в нем накапливается много перекисных соединений, способных выделять атомарный кислород и вызывать детонацию. У бензинов с высокой детонационной стойкостью концентрация продуктов окисления недостаточна для возникновения детонации.

Вытащил с инета. Если интересно почитайте. В моем случае предыдущий хозяин ездил с переливом несколько сезонов - значит на голове и на поршнях нагар, вывод нагар накаляется и воспламеняет пары топлива (выкрутил свечу первого цилиндра и соскоблил отверткой немного нагара). Вопрос как ентот нагар снять, вижу два пути раскоксовка или разобрать снять головы и почистить путанкой для посуды. Вопрос к знатокам при снятии голов что менять из прокладок или их там нет (конусная посадка) просто не хочется лишний раз лазить.

Не забивай голову чёрти чем.
Калильное зажигание в современных моторах невозможно!
Нагар из КС вылетает на ура - стоит пару десятков километров пролететь по трассе! Не веришь - проверь.

Если бы нагару было бы очень много, то надо искать причину не в переливе, а где масло бежит. Тем более что первым сигналом бы был отказ свечи в "засраном" цилиндре. т.к. нагар, состоящий из углерода + всякая пакость проводит электрический ток.

А вот детонация как раз очень частый симптом.
Причин много:
1.) неправильный состав смеси;
2.) некачественное топливо;
3.) Попадание масла в топливо.

Вот на закуску:
http://www.ab-engine.ru/phpbb/viewtopic.php?t=3579
Серьёзные люди о калильном зажигании. Я тоже внёс свои 5 капель