Полная версия этой страницы: Турбонадув
Есть смысл делать турбонадув на 40 или нет? Я слышал что это резко сокращает срок службы движка, в частности коленвала.
нет смысла!лучше поставь сразу другой двигатель и не парься!
Я себе поставил и не жалею с 45 лошадок стал 65 
Во-первых, турбонаДДув пишется с двумя Д. А наДуть шарик резиновый можно. 
Во-вторых, собственно вопрос по теме. А кто-нибудь ставил турбонаддув на МеМЗ-968Н? Интересует модель турбокомпрессора, расход топлива и ресурс двигателя после турбирования. А может кто использовал самодельный турбокомпрессор? :wink: Интересно было бы услышать рассказ.
Во-вторых, собственно вопрос по теме. А кто-нибудь ставил турбонаддув на МеМЗ-968Н? Интересует модель турбокомпрессора, расход топлива и ресурс двигателя после турбирования. А может кто использовал самодельный турбокомпрессор? :wink: Интересно было бы услышать рассказ.
Интересно, реально ли с какой-нибудь иномарки впихнуть в м-ку нагнетатель (турбонаддув, комперссор... я хз как правильно назвать)... чтобы не парится с изготовлением самодельного...???
Если встречалось такое, киньте ссылчку, плиз =)
Если встречалось такое, киньте ссылчку, плиз =)
Можно поставить турбину от любой ам. объемом до 1600 и даже от дизеля, обязательно надо ставить к турбине перепускной клапан! правда надо переделать выпуск в одну трубу! а доробатывать мотор есть смысл всегда! Я в таком случае говорю "много не мало"!
Поставить турбину на выпускной коллектор не проблема.
Интеркуллер тоже есть где разместить.
Вся заморочка заключается в подведении маслопроводов и надлежащей смазке турбины, ибо её подшипники накроются через 15-20мин работы.
Интеркуллер тоже есть где разместить.
Вся заморочка заключается в подведении маслопроводов и надлежащей смазке турбины, ибо её подшипники накроются через 15-20мин работы.
По-моему единственные раельные вариант - нагнетатель (наддув) с прямым приводом с коленвала...
Цитата(Irbis)
По-моему единственные раельные вариант - нагнетатель (наддув) с прямым приводом с коленвала...
Ну с прямым - вряд-ли, а если через ременную передачу, то да.
Но прибавка будет не столь велика, как с иннерционной турбиной на выпуске, т.к. механический нагнетатель тоже берёт на себя немного мощи, а вовторых он менее оборотистый и создаёт меньший подпор воздуха на впуске.
Похоже действительно проще воткнуть инородный двиг и не парится... будет реал много лошадок и ресурс оч. большой
Цитата(MG1_AntiKiller)
Похоже действительно проще воткнуть инородный двиг и не парится... будет реал много лошадок и ресурс оч. большой
Это точно! Потому что в самом лучшем случае, турбина даст небольшой прирост. Из 40л/с двигателя можно выжать до 65л/с, при 4000-5000об/мин на меньших оборотах турбина малоэфективна. Но представьте себе что с двиглом будет!!! 8O
Другое дело впихнуть небольшой японодвиг 1.3-1.6 или от Ауди80 1.8. И 90-115 кобылячих сил обеспечено! Успевай только коробки менять
Sanya
1) родново двигла вполне хватает если в нем все хорошо работает, чтобы убедиться в этом достаточно почитать коменты людей которые попросту провели прафилактические работы над машиной.
2)двиг можно и от копейки поставить
3)а легче оставить все как есть и купить б/у иномарку чтобы и то и то было.
1) родново двигла вполне хватает если в нем все хорошо работает, чтобы убедиться в этом достаточно почитать коменты людей которые попросту провели прафилактические работы над машиной.
2)двиг можно и от копейки поставить
3)а легче оставить все как есть и купить б/у иномарку чтобы и то и то было.
Sanya
Объясните пожалуйста мне, не образованному, смысл сего высказывания:
И ещё Ваше высказывание:
Во-первых, приводной компрессор повышает мощность двигателя больше, чем двигатель отдаёт на его раскрутку.
Во-вторых, обороты его зависят целком от выбранного Вами передаточного отношения привода.
В третьих, что есть "подпор"? Если Вы имели в виду "давление", то степень повышения давления компрессором опять же зависит только от воли кнструктора! А если Вы имели в виду что-то другое, то пожалуйста объясните что!
А вообще то говоря, рекомендую всем желающим увиличить мощность своего двигателя для начала почитать книжек умных, коих к счастью сейчас в избытке (ИМХО), а уж после детального исследования способов увеличения мощности (с применением математического аппарата) начинать темы и отвечать в них!
Объясните пожалуйста мне, не образованному, смысл сего высказывания:
Цитата
... с иннерционной турбиной ...
.
И ещё Ваше высказывание:
Цитата
... механический нагнетатель тоже берёт на себя немного мощи, а вовторых он менее оборотистый и создаёт меньший подпор воздуха на впуске,
- не совсем верно.
Во-первых, приводной компрессор повышает мощность двигателя больше, чем двигатель отдаёт на его раскрутку.
Во-вторых, обороты его зависят целком от выбранного Вами передаточного отношения привода.
В третьих, что есть "подпор"? Если Вы имели в виду "давление", то степень повышения давления компрессором опять же зависит только от воли кнструктора! А если Вы имели в виду что-то другое, то пожалуйста объясните что!
А вообще то говоря, рекомендую всем желающим увиличить мощность своего двигателя для начала почитать книжек умных, коих к счастью сейчас в избытке (ИМХО), а уж после детального исследования способов увеличения мощности (с применением математического аппарата) начинать темы и отвечать в них!
С механическим нагнетателем прибавка будет не столь велика, как с иннерционной турбиной на выпускном коллекторе.
Турбина — это по своей сути воздушный насос. Горячие выхлопные газы, возникающие при сгорании топливной смеси, направляются из двигателя прямо на лопатки первого, «турбинного» колеса, заставляя его вращаться по инерции. Это колесо находится на одной оси со вторым, «компрессорным» колесом турбины. Оба колеса начинают вращаться с одинаковой скоростью которая достигает 100000об/мин.
Таких оборотов и давления на впуске как у турбины механическому нагнетателю ни за что не добиться при ременной передаче:
Глупо отрицать существующие потери на раскручивание «пылесоса». В случае с турбиной понадобится ставить перепускничок от переизбытка давления. (Кто слышал шипящий свист при переключении на WRX, тот в курсе) 
С мех. пылесосом избытка не будет, от в лучшем случае накачает до 2 атм.
А вот заводские механические нагнетатели известны в автомобильной промышленности достаточно давно. Их действие похоже на турбонаддув, однако привод наддува осуществляется не за счет энергии отработанных газов, а через механическую связь с двигателем. Преимущества таких устройств в том, что они позволяют избежать эффекта "турбоямы", однако показатели экономичности у автомобилей с такими системами ниже, чем у турбированных машин.
(по материалам разных сайтов с турбинами, роторами, компрессорами)
ИМХО, кто очень-очень хочет, ПРОЩЕ СТАВИТЬ КОМПРЕССОР. http://www.zaz.biysk.ru/vpusk_vypusk/st/kompressor.htm
(а ещё проще: см. мой предыдущий пост)
Турбина — это по своей сути воздушный насос. Горячие выхлопные газы, возникающие при сгорании топливной смеси, направляются из двигателя прямо на лопатки первого, «турбинного» колеса, заставляя его вращаться по инерции. Это колесо находится на одной оси со вторым, «компрессорным» колесом турбины. Оба колеса начинают вращаться с одинаковой скоростью которая достигает 100000об/мин.
Таких оборотов и давления на впуске как у турбины механическому нагнетателю ни за что не добиться при ременной передаче:
Глупо отрицать существующие потери на раскручивание «пылесоса». В случае с турбиной понадобится ставить перепускничок от переизбытка давления. (Кто слышал шипящий свист при переключении на WRX, тот в курсе)
С мех. пылесосом избытка не будет, от в лучшем случае накачает до 2 атм.
А вот заводские механические нагнетатели известны в автомобильной промышленности достаточно давно. Их действие похоже на турбонаддув, однако привод наддува осуществляется не за счет энергии отработанных газов, а через механическую связь с двигателем. Преимущества таких устройств в том, что они позволяют избежать эффекта "турбоямы", однако показатели экономичности у автомобилей с такими системами ниже, чем у турбированных машин.
(по материалам разных сайтов с турбинами, роторами, компрессорами)
ИМХО, кто очень-очень хочет, ПРОЩЕ СТАВИТЬ КОМПРЕССОР. http://www.zaz.biysk.ru/vpusk_vypusk/st/kompressor.htm
(а ещё проще: см. мой предыдущий пост)
Ну, всё! Допекли! Я же предупредил, сначал книжки читать - потом только отвечать!! Это касается в первую очередь Вас, уважаемый Sanya!
Это вообще полный бред!!!
Обратно бред! Вы хотя бы первый закон Ньютона от третьего отличить в состояни? А Вы вообще про них слышали?
Это высказывание меня вообще убило! Можно полюбопытствовать, откуда Вы его взяли? Сами придумали?
А Вы расчёт проводили? Позвольте поглядеть!
А бывают какие-либо другие?
Прошу предоставить список ссылок для изучения!
Пост скриптум.
Я - студент факультета "Авиационные двигатели" Московского Авиационного Института имени Серго Орджоникидзе, специальность "Авиационные двигатели внутреннего сгорания". Поверьте, я немного разбираюсь в системах наддува. :wink:
Цитата
Турбина — это по своей сути воздушный насос.
Это вообще полный бред!!!
Цитата
... колеса, заставляя его вращаться по инерции ...
Обратно бред! Вы хотя бы первый закон Ньютона от третьего отличить в состояни? А Вы вообще про них слышали?
Цитата
... на одной оси со вторым, «компрессорным» колесом турбины.
Это высказывание меня вообще убило! Можно полюбопытствовать, откуда Вы его взяли? Сами придумали?
Цитата
С мех. пылесосом избытка не будет, от в лучшем случае накачает до 2 атм.
А Вы расчёт проводили? Позвольте поглядеть!
Цитата
... механические нагнетатели ...
А бывают какие-либо другие?
Цитата
(по материалам разных сайтов с турбинами, роторами, компрессорами)
Прошу предоставить список ссылок для изучения!
Пост скриптум.
Я - студент факультета "Авиационные двигатели" Московского Авиационного Института имени Серго Орджоникидзе, специальность "Авиационные двигатели внутреннего сгорания". Поверьте, я немного разбираюсь в системах наддува. :wink:
Покорнейше прошу админов простить мне нижеследующее нарушение правил, но мой одногруппник, не зарегистрированный на данном сайте, не смог остаться в стороне от подобных мозговзрывательных высказываниий и попросил меня от его имени разместить ответ.
бугага! аффтар ЖЖОТ!
знач турбина - это "воздушный насос"? а на фига тогда компрессорное колесо? для понта, красоты, от нечего делать(нужное подчеркнуть)
прискорбно. оч.прискорбно
З.Ы. из серии "ОСТОРОЖНО, специалист!"
бугага! аффтар ЖЖОТ!
знач турбина - это "воздушный насос"? а на фига тогда компрессорное колесо? для понта, красоты, от нечего делать(нужное подчеркнуть)
прискорбно. оч.прискорбно
З.Ы. из серии "ОСТОРОЖНО, специалист!"
Короче. Турбина - это турбина, компрессор - это компрессор.
VEFF - привет с 1-го факультета
VEFF - привет с 1-го факультета
полагаю что установка наддува на мемз отрицательно скажется на расходе.. да и давление создать сложновато...на карбах 133 поплавковая камера связана со впуском не только главным жиклером...просто негде создать давление...
dv_system
Карбюратор не работает при избыточном давлении. Отсюда вывод: либо инжектор, либо моновпрыск.
Карбюратор не работает при избыточном давлении. Отсюда вывод: либо инжектор, либо моновпрыск.
Цитата(VEFF)
Карбюратор не работает при избыточном давлении.
Хм... а почему?
Сформулировать же надо... :oops:
Если компрессор стоит до карбюратора, то избыточное давление воздуха не будет пропускать бензин через жиклеры. Теоретически можно установить компрессор между карбюратором и цилиндрами, но практически это сложно осуществить. Да и бензин тогда рекой течь будет... Намного проще осуществить впрыск топлива, чем мудрить с карбюратором!
Если компрессор стоит до карбюратора, то избыточное давление воздуха не будет пропускать бензин через жиклеры. Теоретически можно установить компрессор между карбюратором и цилиндрами, но практически это сложно осуществить. Да и бензин тогда рекой течь будет... Намного проще осуществить впрыск топлива, чем мудрить с карбюратором!
Цитата(VEFF)
Сформулировать же надо... :oops:
Если компрессор стоит до карбюратора, то избыточное давление воздуха не будет пропускать бензин через жиклеры. Теоретически можно установить компрессор между карбюратором и цилиндрами, но практически это сложно осуществить. Да и бензин тогда рекой течь будет... Намного проще осуществить впрыск топлива, чем мудрить с карбюратором!
Если компрессор стоит до карбюратора, то избыточное давление воздуха не будет пропускать бензин через жиклеры. Теоретически можно установить компрессор между карбюратором и цилиндрами, но практически это сложно осуществить. Да и бензин тогда рекой течь будет... Намного проще осуществить впрыск топлива, чем мудрить с карбюратором!
Разве? Чтобы избыточное давление мешало выходу бензина нужно чтоб жиклер стоял навстречу потоку! А так наоборот, из-за увеличившейся скорости потока его больше должно подсасывать. Размер жиклера, кстати, можно регулировать.
Это конечно да, но... При избыточном давлении воздуха сила будет действовать не только по потоку, но и в обратную сторону - мотор то уже не сам сосёт, а в него вталкивают! Простой пример: надуваем шарик - сначала надувается легко, потому что давление внутри невелико, а потом надувать становится труднее. А теперь представим, что мы взамест воздуха шарик накачиваем бензином? В данном случае сосок шарика - аналог жиклера карбюратора. Именно поэтому сложно оценить как будет вести себя карбюратор при турбировании.
Не, пример не в тему. Поток-то не стоит на месте!
Давление может быть и избыточным, но для движущегося потока оно делится на полное и статическое. Так вот последнее и важнО жиклеру, и оно падает с ростом скорости потока.
Давление может быть и избыточным, но для движущегося потока оно делится на полное и статическое. Так вот последнее и важнО жиклеру, и оно падает с ростом скорости потока.
Irbis
Я поправлю! Полное давление делится на статическое и давление торможения. Если ещё глубже вспомнить прикладную газовую динамику, то можно доказать математически физику, описанную мной выше.
Я поправлю! Полное давление делится на статическое и давление торможения. Если ещё глубже вспомнить прикладную газовую динамику, то можно доказать математически физику, описанную мной выше.
Тьфу, коенчно же... Это меряем мы полное и статическое
Ну не суть, я пока остаюсь при своем мнении.
Ну не суть, я пока остаюсь при своем мнении.
Так. Ну, ладно.
Представим, что мы сидим внутри карбюратора!
Вот мотор завёлся, двигатель засасывает воздух, в смесительных камерах создаётся разряжение, которое засасывает топливо. Процесс по времени никак не изменяется - он стационарен.
Какой-то умник в кабине нажимает на газ! И тут нехотя начинает раскручиваться турбина. Компрессор начинает гнать воздух. Допустим педель газа замерла... И тут начинают творится всякие нехорошие вещи. Двигатель продолжает засасывать, но количество воздуха возрасло, и в смесительных камерах пропало разряжение.
Тут топливо начинает уже думать, а стоит ли ему вообще куда-то течь? Неустойчивый режим получается, не правда ли?
Теперь же умник в кабине утапливает педель в пол! Компрессор начинает аки бешенный гнать воздух. Двигателю воздуху предостаточно, и он, закрывая клапан, сопротивляется. А воздуху дохрена! Куда ему деваться? Он естественно разворачивается и уходит к карбюратору в виде волны сжатия. А что же мы наблюдаем в карбюраторе? Вот эта волна сжатия выдавливает топливо из смесительных камер обратно - в поплавковую, ускорительный насос, в магистраль через игольчатый клапан и т.д. Но тут двигатель открывает впускной клапан, волна сжатия уходит и топливо под давлением топливного насоса устремляется обратно. Вот тут как раз процесс нестационарен, т.е. во времени изменяются давления внутри карбюратора!
Не забудем ещё, что топливо находится под давлением насоса! И получается, что с одной стороны его давит волна сжатия от двигателя, с другой - давит насос! Куды ж емы деваться то??? Правильно, дружок! Оно, топливо, начинает переть из всех щелей карбюратора!
Вот, попытался замоделировать процессы в карбюраторе при разных режимах работы турбированного двигателя!
Представим, что мы сидим внутри карбюратора!
Вот мотор завёлся, двигатель засасывает воздух, в смесительных камерах создаётся разряжение, которое засасывает топливо. Процесс по времени никак не изменяется - он стационарен.
Какой-то умник в кабине нажимает на газ! И тут нехотя начинает раскручиваться турбина. Компрессор начинает гнать воздух. Допустим педель газа замерла... И тут начинают творится всякие нехорошие вещи. Двигатель продолжает засасывать, но количество воздуха возрасло, и в смесительных камерах пропало разряжение.
Тут топливо начинает уже думать, а стоит ли ему вообще куда-то течь? Неустойчивый режим получается, не правда ли?
Теперь же умник в кабине утапливает педель в пол! Компрессор начинает аки бешенный гнать воздух. Двигателю воздуху предостаточно, и он, закрывая клапан, сопротивляется. А воздуху дохрена! Куда ему деваться? Он естественно разворачивается и уходит к карбюратору в виде волны сжатия. А что же мы наблюдаем в карбюраторе? Вот эта волна сжатия выдавливает топливо из смесительных камер обратно - в поплавковую, ускорительный насос, в магистраль через игольчатый клапан и т.д. Но тут двигатель открывает впускной клапан, волна сжатия уходит и топливо под давлением топливного насоса устремляется обратно. Вот тут как раз процесс нестационарен, т.е. во времени изменяются давления внутри карбюратора!
Не забудем ещё, что топливо находится под давлением насоса! И получается, что с одной стороны его давит волна сжатия от двигателя, с другой - давит насос! Куды ж емы деваться то??? Правильно, дружок! Оно, топливо, начинает переть из всех щелей карбюратора!
Вот, попытался замоделировать процессы в карбюраторе при разных режимах работы турбированного двигателя!
Ага, теперь все понятно
Понял свою ошибку - хотя мог ты и проще обьяснить, что двиг просто не сможет принять весь засасываемый воздух.
А зачем тогда созадвать избыточное давление, если все равно весь воздух через двиг не пройдет?
Понял свою ошибку - хотя мог ты и проще обьяснить, что двиг просто не сможет принять весь засасываемый воздух.
А зачем тогда созадвать избыточное давление, если все равно весь воздух через двиг не пройдет?
Ну, ё-моё! Вернулись к самому-самому началу... Для того и ставим компрессор! Повышаем давление на входе, чтобы загнать больше воздуха в цилиндр. Просто расход воздуха через компрессор не в каждый момент времени равен расходу через двигатель. Потому что расход через компрессор во времени постоянный, а расход через двигатель импульсный. До какого-то момента это не страшно - двигатель всё проглатывает, а вот потом всё! Туда-сюда, нах! Импульсы, волны сжатия... Всякая прочая фигня...
Как говорит зазоводская народная пословица - вскрытие покажет кто где срал...
Как говорит зазоводская народная пословица - вскрытие покажет кто где срал...
Цитата("VEFF")
dv_system
Карбюратор не работает при избыточном давлении. Отсюда вывод: либо инжектор, либо моновпрыск.
Карбюратор не работает при избыточном давлении. Отсюда вывод: либо инжектор, либо моновпрыск.
Работает! В Москве герметизацией карбюраторов (специально для машин с наддувом) дофига фирм занимаются. А вот так можно загерметизировать К-133: (давно от куда-то скачал)
Герметизация карбюратора необходима для нормальной эксплуатации двигателя с наддувом и способствует увеличению срока службы двигателя, так как через зазоры пыль не будет проникать в карбюратор. Шток привода ускорительного насоса внутри карбюратора обязательно уплотните прокладкой из бензостойкой резины, пробив ее внутреннее отверстие гильзой от малокалиберного патрона диаметром 5,6 мм. Сверху резины положите стальную шайбу. Пружину штока соответственно укоротите или подберите другую, покороче. Можно также, зажав корпус карбюратора в тиски сверлильного или фрезерного станка, на малых оборотах срезать направляющий выступ пружины, тогда пружина ставится прежняя. Это делается для предотвращения выброса бензина через зазор между штоком насоса-ускорителя и его отверстием в корпусе, так как нагнетатель создает положительное давление в поплавковой камере. Для герметизации валика дроссельной заслонки надо снять корпус смесительной камеры, аккуратно спилить ножовкой или высверлить крепежные винты дроссельной заслонки и вытащить валик. Рассверлить отверстия с обеих сторон корпуса смесительной камеры сверлом диаметром 10,5 мм. на глубину 4-5мм. Вставить валик, закрепить дроссельную заслонку винтами (винты закрепить), соблюдая плотное перекрывание отверстия корпуса смесительной камеры. В качестве сальниковой набивки использовать толстую шерстяную нитку, пропитанную моторным маслом. После окончательной сборки проверить легкость вращения валика. На автомобиле ЛуАЗ поверх щелевого фильтра-отстойника наденьте мешочек, сшитый из обрезков технической фильтровальной ткани, которая применяется на предприятиях для улавливания технологической пыли(сажи, цемента и т.п.). Неплохо установить такой фильтр и на “Запорожце”. После этих переделок Вы навсегда избавитесь от главных источников пыли и грязи, убедитесь, что даже после длительной эксплуатации поплавковая камера остается чистой, естественно, уменьшается износ двигателя.
А е!
Я понял... подумаю на досуге как решить эту проблему В принципе вариант - не поднимать давление очень сильно, но тогда правда и эффект от собствено наддува будет меньше. Нужно как-то посчитать в цифрах максимальный расход воздуха через двиг и соответсвенно подбирать наддув, чтобы карб не закупоривало.
Можно еще клапана намутить, но тогда действительно проще впрыск делать..
Я понял... подумаю на досуге как решить эту проблему
В принципе вариант - не поднимать давление очень сильно, но тогда правда и эффект от собствено наддува будет меньше. Нужно как-то посчитать в цифрах максимальный расход воздуха через двиг и соответсвенно подбирать наддув, чтобы карб не закупоривало.
Можно еще клапана намутить, но тогда действительно проще впрыск делать..
"Irbis" Короче. Турбина - это турбина, компрессор - это компрессор. СОВЕРШЕННО ВЕРНО!
http://www.turboost.ru/info/
[quote="VEFF"]
(Турбина — это по своей сути воздушный насос) - А как ещё на пальцах объяснить?
[quote]... колеса, заставляя его вращаться по инерции ...[/quote]
Обратно бред! Вы хотя бы первый закон Ньютона от третьего отличить в состояни? А Вы вообще про них слышали?
- КОЛЕСО ПРИВОДИМОЕ В ДВИЖЕНИЕ ПОТОКОМ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ РАСКРУЧИВАЕТ ОДНУ КРЫЛЬЧАТКУ, КОТОРАЯ НАХОДИТСЯ НА ОДНОЙ ОСИ СО ВТОРОЙ, КОТОРАЯ СЖИМАЕТ ВОЗДУХ...
[quote]С мех. пылесосом избытка не будет, от в лучшем случае накачает до 2 атм.[/quote]
А Вы расчёт проводили? Позвольте поглядеть!
- ПЫЛЕСОС чувак ставил НА ЛУАЗ
http://www.zaz.biysk.ru/vpusk_vypusk/vpusk.htm
P.S. Есть у Вас в универе подробная литература по этой теме?
Заранее спасибо.
http://www.turboost.ru/info/
[quote="VEFF"]
(Турбина — это по своей сути воздушный насос) - А как ещё на пальцах объяснить?
[quote]... колеса, заставляя его вращаться по инерции ...[/quote]
Обратно бред! Вы хотя бы первый закон Ньютона от третьего отличить в состояни? А Вы вообще про них слышали?
- КОЛЕСО ПРИВОДИМОЕ В ДВИЖЕНИЕ ПОТОКОМ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ РАСКРУЧИВАЕТ ОДНУ КРЫЛЬЧАТКУ, КОТОРАЯ НАХОДИТСЯ НА ОДНОЙ ОСИ СО ВТОРОЙ, КОТОРАЯ СЖИМАЕТ ВОЗДУХ...
[quote]С мех. пылесосом избытка не будет, от в лучшем случае накачает до 2 атм.[/quote]
А Вы расчёт проводили? Позвольте поглядеть!
- ПЫЛЕСОС чувак ставил НА ЛУАЗ
http://www.zaz.biysk.ru/vpusk_vypusk/vpusk.htm
P.S. Есть у Вас в универе подробная литература по этой теме?
Заранее спасибо.
Sanya
Послушай, дружок! Я расскажу тебе сказку!
Во-первых, я не услышал ответа про "инерционную турбину"!
Во-вторых, вот это:
- объяснил? Если не разбираешься в вопросе сам - не пытайся что-то объяснить другим! Короче, молчи - за умного сойдёшь.
В третьих, если ты сам не сделал того, о чём говоришь - не пытайся скрываться за чужим опытом! Тот факт, что "чувак ставил пылесос на ЛуАЗ" совсем не означает, что давление, создаваемое этим пылесосом было около 2 атм! Пылесос имеет степень повышения давления, ну, может быть 1,5-1,6 от силы, и это при недостаточном расходе.. Так что считай, что пылесос твой даёт 1,1-1,2 - не больше. Хочешь поспорить? Расчитай и докажи расчётом! Иных довыдов не принемаю!
Ответ на пост скриптум. Литература есть, при чём в избытке. Но она - лишь бесполезная мукулатура без надлежащих знаний и опыта.
Zaporchmo
Могу сказать лишь одно, т.к. сам наддув не ставил и работы его с карбюратором не видел, аки я уже выше говорил при незначительном повышении давления на входе герметизация карбюратора в принципе может помочь, что нам и доказывают установки "пылесосов". Но я же веду разговор про настоящий наддув.
Послушай, дружок! Я расскажу тебе сказку!
Во-первых, я не услышал ответа про "инерционную турбину"!
Во-вторых, вот это:
Цитата
(Турбина — это по своей сути воздушный насос) - А как ещё на пальцах объяснить?
- объяснил? Если не разбираешься в вопросе сам - не пытайся что-то объяснить другим! Короче, молчи - за умного сойдёшь.
В третьих, если ты сам не сделал того, о чём говоришь - не пытайся скрываться за чужим опытом! Тот факт, что "чувак ставил пылесос на ЛуАЗ" совсем не означает, что давление, создаваемое этим пылесосом было около 2 атм! Пылесос имеет степень повышения давления, ну, может быть 1,5-1,6 от силы, и это при недостаточном расходе.. Так что считай, что пылесос твой даёт 1,1-1,2 - не больше. Хочешь поспорить? Расчитай и докажи расчётом! Иных довыдов не принемаю!
Ответ на пост скриптум. Литература есть, при чём в избытке. Но она - лишь бесполезная мукулатура без надлежащих знаний и опыта.
Zaporchmo
Могу сказать лишь одно, т.к. сам наддув не ставил и работы его с карбюратором не видел, аки я уже выше говорил при незначительном повышении давления на входе герметизация карбюратора в принципе может помочь, что нам и доказывают установки "пылесосов". Но я же веду разговор про настоящий наддув.
а зачем вообще создавать давление?
смысл механического нагнетателя вижу только в том чтобы использовать его в местах где атмосфера разряжена.
смысл механического нагнетателя вижу только в том чтобы использовать его в местах где атмосфера разряжена.
OZlON
Смысл в том, что увеличивается мощность двигателя.
И опять таки "механического нагнетателя"...
ТОВАРИЩИ!
Объясните мне, наконец, бывают ли не механические нагнетатели??
Или что вы подразумеваете под термином "механический нагнетатель"??
Смысл в том, что увеличивается мощность двигателя.
И опять таки "механического нагнетателя"...
ТОВАРИЩИ!
Объясните мне, наконец, бывают ли не механические нагнетатели??
Или что вы подразумеваете под термином "механический нагнетатель"??
Цитата
Наддув (механический)
Данный вид наддува подразумевает чаще всего клиноременной привод (VW G30, G50) и позволяет легко увеличивать мощность разных двигателей. При небольшм давлении наддува (1.5 атм) увеличивается мощность (на 50% в лучшем случае), максимальный крутящий момент кроме увеличения еще и сдвигается в область низких оборотов. Мощность для сжатия потока воздуха при 5500 оборотах коленвала до 1.5 атм примерно 1 кВт (для МеМЗ-245). Клиновый ремень придется брать от иномарочного кондиционера. Он рассчитан на большую мощность. При применении такого наддува не потребуется разжимать головку блока. В крайнем случае можно ограничиться переходом на 95 бензин и маленьким уменьшением опережения зажигания. При обычной эксплуатации (без выхода на максимальные параметры) ресурс двигателя не уменьшится (может даже возрасти за счет более высокой эластичности). Требует переделку карбюратор(но незначительную - на уровне жиклеров). Самое больное место - это компрессор. Пока я не разрешил эту задачу (но в процессе ;-))...
Для начала четко определимся - турбина или компрессор (половина турбины ;-)).
Турбины изначально ставились на дизеля, чтоб поднять их литровую мощность почти до уровня бензинового. Связано это было с низкой удельной теплотой сгорания и слишком большим соотношением воздух/топливо для оптимальности цикла. Потом уже наддув перекочевал на бензиновые двигатели. Турбина и на них служит для увеличения плотности заряда и соответственно мощности. Но у турбины кроме преимуществ (высокий КПД) есть и несколько досадных недостатков. Во первых - сложность(точность) конструкции. Во вторых - слишком высокие обороты "подхвата". В третьих инерционность. В четвертых - слишком высокие рабочие обороты для уменьшения сопротивления выхлопным газам, и тд и тп. Компрессор же избавлен отчасти от этих недостатков, но расплата за это - более низкий КПД. Но преимущества это с лихвой компенсируют. Особенно в спортивных машинах. Основные преимущества - Подхват практически от оборотов ХХ (понижение оборотов макс. крут. момента почти в два раза), точное соответствие подачи воздуха оборотам коленвала, меньшая сложность и стоимость, более низкие рабочие обороты, отсутствие перепускных клапанов. Так что выбор очевиден - компрессор. Далее - чтоб прикинуть примерные параметры наддува надо посчитать расходы воздуха хотя-бы по трем точкам:
1. ХХ - здесь превышение давления должно быть выведено желательно в нуль, но врядли тогда получится хороший диапазон. Так что решение - управляемый дренажный клапан после компрессора, разгерметизирующий систему при ХХ и при принудительном ХХ то-же (логика не совсем как у ЭПХХ).
2. Обороты макс. крутящего момента - здесь превышение давления должно быть оптимальным (что оптимально - честно говоря еще не узнал/придумал).
3. Максимальные обороты - здесь давление должно быть максимальным.
Далее, для простоты принимаем (и это не сильное округление, правда если компрессор на все сто держит обратное давление, т.е. при заглушенном выходе обеспечивает необходимое давление (допустим, в два раза выше, чем атмосферное, а при открытом выходе обеспечивает необходимую производительность), что прокачав в два раза больше воздуха, чем штатно на этих режимах, получим в два раза лучшую наполняемость циллиндров. В среднем(очень) при этом мощность возрастет примерно на 70%. Теперь почему в два раза. Просто из соображений надежности и достаточности. Слишком большое увеличение мощности приведет не только к уменьшению ресурса двигателя, но потянет за собой практически все, кроме электрики. К тому-же некоторые части автомобиля придется дополнительно усиливать в обязательном порядке (трансмиссия, кузов, тормоза). Поэтому я считаю смым сбалансированным вариантом - 2 атмосферы. Далее, переходим к прикидке производительности. Считается все просто для рядных четырехциллиндровых четырехтактных моторов. Здесь имеет место следующая формула:
W = Vc * 2 * S
Где W - поток воздуха (м3/мин); Vc - объем циллиндра (без камеры сгорния) (м3); S - обороты коленвала (об/мин)
Умножив полученный результат для макс. оборотов на два (мы же хотим улучшить наполнение в два раза) получим производительность, которая нам нужна для наших замыслов и будем искать подходящий агрегат (необязательно автомобильный). Тут следует упомянуть о мощности, необходимой для работы компрессора. Формулу я утерял, постараюсь найти, но помню, что для двигателя объемом 1100 см3 это более 1500 ватт, причем в основном эта мощность превратится в тепло, которое нагреет прокачанный воздух. Имеет смысл подумать о жидкостном интеркулере. Вот вроде все. Отдельно стоит упоминуть следующее: Возможно, придется "разжимать" головку блока циллиндров (ставить еще одну прокладку) или поколдовать с центробежным регулятором опережения зажигания и перейти на более высокооктановый бензин. Перегрева не будет, так как штатная система охлаждения делается с достаточным запасом (более чем в два раза при скорости > 40 км/ч). Уменьшения ресурса то-же не произойдет, особенно если не давить все время газ в пол. Даже может быть при спокойной езде ресурс возрастет (макс. крутящий момент развивается на более низких оборотах). Скорее всего придется дорабатывать карбюратор и вакуумный регулятор опережения зажигания (или вообще его выкидывать). В карбюраторе сбалансированная поплавковая камера работает в большом диапазоне давлений, но может потребоваться корректировка производительности главной дозирующей системы (увеличить топливные жиклеры). Ну и естественно - герметизация всего, включая оси дроссельных заслонок карбюратора. Ну вот, вроде высказался, остальные мелкие конструктивные детали в принципе легко додумываютя по мету.
Данный вид наддува подразумевает чаще всего клиноременной привод (VW G30, G50) и позволяет легко увеличивать мощность разных двигателей. При небольшм давлении наддува (1.5 атм) увеличивается мощность (на 50% в лучшем случае), максимальный крутящий момент кроме увеличения еще и сдвигается в область низких оборотов. Мощность для сжатия потока воздуха при 5500 оборотах коленвала до 1.5 атм примерно 1 кВт (для МеМЗ-245). Клиновый ремень придется брать от иномарочного кондиционера. Он рассчитан на большую мощность. При применении такого наддува не потребуется разжимать головку блока. В крайнем случае можно ограничиться переходом на 95 бензин и маленьким уменьшением опережения зажигания. При обычной эксплуатации (без выхода на максимальные параметры) ресурс двигателя не уменьшится (может даже возрасти за счет более высокой эластичности). Требует переделку карбюратор(но незначительную - на уровне жиклеров). Самое больное место - это компрессор. Пока я не разрешил эту задачу (но в процессе ;-))...
Для начала четко определимся - турбина или компрессор (половина турбины ;-)).
Турбины изначально ставились на дизеля, чтоб поднять их литровую мощность почти до уровня бензинового. Связано это было с низкой удельной теплотой сгорания и слишком большим соотношением воздух/топливо для оптимальности цикла. Потом уже наддув перекочевал на бензиновые двигатели. Турбина и на них служит для увеличения плотности заряда и соответственно мощности. Но у турбины кроме преимуществ (высокий КПД) есть и несколько досадных недостатков. Во первых - сложность(точность) конструкции. Во вторых - слишком высокие обороты "подхвата". В третьих инерционность. В четвертых - слишком высокие рабочие обороты для уменьшения сопротивления выхлопным газам, и тд и тп. Компрессор же избавлен отчасти от этих недостатков, но расплата за это - более низкий КПД. Но преимущества это с лихвой компенсируют. Особенно в спортивных машинах. Основные преимущества - Подхват практически от оборотов ХХ (понижение оборотов макс. крут. момента почти в два раза), точное соответствие подачи воздуха оборотам коленвала, меньшая сложность и стоимость, более низкие рабочие обороты, отсутствие перепускных клапанов. Так что выбор очевиден - компрессор. Далее - чтоб прикинуть примерные параметры наддува надо посчитать расходы воздуха хотя-бы по трем точкам:
1. ХХ - здесь превышение давления должно быть выведено желательно в нуль, но врядли тогда получится хороший диапазон. Так что решение - управляемый дренажный клапан после компрессора, разгерметизирующий систему при ХХ и при принудительном ХХ то-же (логика не совсем как у ЭПХХ).
2. Обороты макс. крутящего момента - здесь превышение давления должно быть оптимальным (что оптимально - честно говоря еще не узнал/придумал).
3. Максимальные обороты - здесь давление должно быть максимальным.
Далее, для простоты принимаем (и это не сильное округление, правда если компрессор на все сто держит обратное давление, т.е. при заглушенном выходе обеспечивает необходимое давление (допустим, в два раза выше, чем атмосферное, а при открытом выходе обеспечивает необходимую производительность), что прокачав в два раза больше воздуха, чем штатно на этих режимах, получим в два раза лучшую наполняемость циллиндров. В среднем(очень) при этом мощность возрастет примерно на 70%. Теперь почему в два раза. Просто из соображений надежности и достаточности. Слишком большое увеличение мощности приведет не только к уменьшению ресурса двигателя, но потянет за собой практически все, кроме электрики. К тому-же некоторые части автомобиля придется дополнительно усиливать в обязательном порядке (трансмиссия, кузов, тормоза). Поэтому я считаю смым сбалансированным вариантом - 2 атмосферы. Далее, переходим к прикидке производительности. Считается все просто для рядных четырехциллиндровых четырехтактных моторов. Здесь имеет место следующая формула:
W = Vc * 2 * S
Где W - поток воздуха (м3/мин); Vc - объем циллиндра (без камеры сгорния) (м3); S - обороты коленвала (об/мин)
Умножив полученный результат для макс. оборотов на два (мы же хотим улучшить наполнение в два раза) получим производительность, которая нам нужна для наших замыслов и будем искать подходящий агрегат (необязательно автомобильный). Тут следует упомянуть о мощности, необходимой для работы компрессора. Формулу я утерял, постараюсь найти, но помню, что для двигателя объемом 1100 см3 это более 1500 ватт, причем в основном эта мощность превратится в тепло, которое нагреет прокачанный воздух. Имеет смысл подумать о жидкостном интеркулере. Вот вроде все. Отдельно стоит упоминуть следующее: Возможно, придется "разжимать" головку блока циллиндров (ставить еще одну прокладку) или поколдовать с центробежным регулятором опережения зажигания и перейти на более высокооктановый бензин. Перегрева не будет, так как штатная система охлаждения делается с достаточным запасом (более чем в два раза при скорости > 40 км/ч). Уменьшения ресурса то-же не произойдет, особенно если не давить все время газ в пол. Даже может быть при спокойной езде ресурс возрастет (макс. крутящий момент развивается на более низких оборотах). Скорее всего придется дорабатывать карбюратор и вакуумный регулятор опережения зажигания (или вообще его выкидывать). В карбюраторе сбалансированная поплавковая камера работает в большом диапазоне давлений, но может потребоваться корректировка производительности главной дозирующей системы (увеличить топливные жиклеры). Ну и естественно - герметизация всего, включая оси дроссельных заслонок карбюратора. Ну вот, вроде высказался, остальные мелкие конструктивные детали в принципе легко додумываютя по мету.
ну да звучит не корректно но не называть мне же это теперь механическим наддувателем?
Товарищи! У меня создаётся впечатление, что вопросами турбирования двигателей занимаются только технически неграмотные люди!
Ну, надоело уже слушать бредятину типа:
Ну, как так?! Что, разве этот товарищ распилит на две половинки турбокомпрессорный агргат???
Или вот это:
У человека, который это писал в голове всё в кашу смешалось, и он начал сравнивать два разных вида наддува меж собой! Ну, как можно сравнивать недостатки агрегата турбонаддува с достоинствами приводного компрессора???
Ну, надоело уже слушать бредятину типа:
Цитата
Для начала четко определимся - турбина или компрессор (половина турбины ).
Ну, как так?! Что, разве этот товарищ распилит на две половинки турбокомпрессорный агргат???
Или вот это:
Цитата
Турбина и на них служит для увеличения плотности заряда и соответственно мощности. Но у турбины кроме преимуществ (высокий КПД) есть и несколько досадных недостатков. Во первых - сложность(точность) конструкции. Во вторых - слишком высокие обороты "подхвата". В третьих инерционность. В четвертых - слишком высокие рабочие обороты для уменьшения сопротивления выхлопным газам, и тд и тп. Компрессор же избавлен отчасти от этих недостатков, но расплата за это - более низкий КПД.
У человека, который это писал в голове всё в кашу смешалось, и он начал сравнивать два разных вида наддува меж собой! Ну, как можно сравнивать недостатки агрегата турбонаддува с достоинствами приводного компрессора???
Никакой я тебе не дружок!
Сказки рассказывай в другом месте!
Во-первых инерционную турбину отличает от мех.нагнетателя, то что поток выхлопа раскручивает её и по инерции она продолжает крутиься!
Во-вторых, вот это: Если ты разбираешься в вопросе сам - попытайся доходчиво всем объяснить!
В третьих, ДА, я сам не ставил себе турбину, я считаю ЭТО НЕОПРАВДАННО ДОРОГО. и НЕ скрываюсь за чужим опытом, а пишу ССЫЛКУ НА СТАТЬЮ!
Тот факт, что "чувак ставил пылесос на ЛуАЗ" совсем не означает, что давление, создаваемое этим пылесосом было около 2 атм!
ЧИТАЙ ВНИМАТЕЛЬНО СТАТЬЮ. ТАМ И НАПИСАНО ЧТО НЕ ДОБИТЬСЯ ТАКОГО ДАВЛЕНИЯ "ПЫЛЕСОСОМ".
:arrow: Пылесос имеет степень повышения давления, ну, может быть 1,5-1,6 от силы, и это при недостаточном расходе.. Так что считай, что пылесос твой даёт 1,1-1,2 - не больше. Хочешь поспорить? Расчитай и докажи расчётом! Иных довыдов не принемаю!
Далее....
«что вопросами турбирования двигателей занимаются только технически неграмотные люди!»
Будь вы, хоть великим теоретиком. НО ТУРБИНУ САМИ БЕЗ НАДЛЕЖАЩЕЙ АПАРАТУРЫ, СТЕНДОВ ПОВЕРКИ, И.Т.П. НЕ ПОСТАВИТЕ. А если просто впихнёте (чтоб было) нихрена она работать эффективно не будет.
Ну, надоело уже слушать бредятину типа:
Цитата:
---- Для начала четко определимся - турбина или компрессор (половина турбины ).
--- Ну, как так?! Что, разве этот товарищ распилит на две половинки турбокомпрессорный агргат???
Человек имеет ввиду, что по своему устройству компрессор отчасти представляет собой часть турбины в области нагнетательного ротора, а приводится в действие не крыльчаткой от выхлопа, а шкивом от ДВС. ПРОСТО НАДО ЗАХОТЕТЬ ПОНЯТЬ ЛЮДЕЙ!
Цитата:
Турбина и на них служит для увеличения плотности заряда и соответственно мощности. Но у турбины кроме преимуществ (высокий КПД) есть и несколько досадных недостатков. Во первых - сложность(точность) конструкции. Во вторых - слишком высокие обороты "подхвата". В третьих инерционность. В четвертых - слишком высокие рабочие обороты для уменьшения сопротивления выхлопным газам, и тд и тп. Компрессор же избавлен отчасти от этих недостатков, но расплата за это - более низкий КПД.
[b] ЭТО ИСТИННАЯ ПРАВДА!!!
Скажите мне ещё, что тут что-то не так, и я подумаю скорее, что вы «филолог» чем «аэродинамик» (поправьте если не так)
Сказки рассказывай в другом месте!
Во-первых инерционную турбину отличает от мех.нагнетателя, то что поток выхлопа раскручивает её и по инерции она продолжает крутиься!
Во-вторых, вот это: Если ты разбираешься в вопросе сам - попытайся доходчиво всем объяснить!
В третьих, ДА, я сам не ставил себе турбину, я считаю ЭТО НЕОПРАВДАННО ДОРОГО. и НЕ скрываюсь за чужим опытом, а пишу ССЫЛКУ НА СТАТЬЮ!
Тот факт, что "чувак ставил пылесос на ЛуАЗ" совсем не означает, что давление, создаваемое этим пылесосом было около 2 атм!
ЧИТАЙ ВНИМАТЕЛЬНО СТАТЬЮ. ТАМ И НАПИСАНО ЧТО НЕ ДОБИТЬСЯ ТАКОГО ДАВЛЕНИЯ "ПЫЛЕСОСОМ".
:arrow: Пылесос имеет степень повышения давления, ну, может быть 1,5-1,6 от силы, и это при недостаточном расходе.. Так что считай, что пылесос твой даёт 1,1-1,2 - не больше. Хочешь поспорить? Расчитай и докажи расчётом! Иных довыдов не принемаю!
Далее....
«что вопросами турбирования двигателей занимаются только технически неграмотные люди!»
Будь вы, хоть великим теоретиком. НО ТУРБИНУ САМИ БЕЗ НАДЛЕЖАЩЕЙ АПАРАТУРЫ, СТЕНДОВ ПОВЕРКИ, И.Т.П. НЕ ПОСТАВИТЕ. А если просто впихнёте (чтоб было) нихрена она работать эффективно не будет.
Ну, надоело уже слушать бредятину типа:
Цитата:
---- Для начала четко определимся - турбина или компрессор (половина турбины ).
--- Ну, как так?! Что, разве этот товарищ распилит на две половинки турбокомпрессорный агргат???
Человек имеет ввиду, что по своему устройству компрессор отчасти представляет собой часть турбины в области нагнетательного ротора, а приводится в действие не крыльчаткой от выхлопа, а шкивом от ДВС. ПРОСТО НАДО ЗАХОТЕТЬ ПОНЯТЬ ЛЮДЕЙ!
Цитата:
Турбина и на них служит для увеличения плотности заряда и соответственно мощности. Но у турбины кроме преимуществ (высокий КПД) есть и несколько досадных недостатков. Во первых - сложность(точность) конструкции. Во вторых - слишком высокие обороты "подхвата". В третьих инерционность. В четвертых - слишком высокие рабочие обороты для уменьшения сопротивления выхлопным газам, и тд и тп. Компрессор же избавлен отчасти от этих недостатков, но расплата за это - более низкий КПД.
[b] ЭТО ИСТИННАЯ ПРАВДА!!!
Скажите мне ещё, что тут что-то не так, и я подумаю скорее, что вы «филолог» чем «аэродинамик» (поправьте если не так)
Если я разбираюсь в вопросе... Ну, так.. Немного разбираюсь.
Я то понимаю, о чём человек говорит. Но он говорит технически неграмотно. Компрессор и турбина - это кардинально противоположные по своему действию устройства. Компрессор преобразует кинетическую энергию вращения ротора в потенциальную энергию давления газа, а турбина - наоборот! Вообще никак нельзя называть турбину частью компрессора или наоборот.
И не то, и не другое! Я - ЗАЗовод!
Цитата
Человек имеет ввиду, что по своему устройству компрессор отчасти представляет собой часть турбины в области нагнетательного ротора, а приводится в действие не крыльчаткой от выхлопа, а шкивом от ДВС. ПРОСТО НАДО ЗАХОТЕТЬ ПОНЯТЬ ЛЮДЕЙ!
Я то понимаю, о чём человек говорит. Но он говорит технически неграмотно. Компрессор и турбина - это кардинально противоположные по своему действию устройства. Компрессор преобразует кинетическую энергию вращения ротора в потенциальную энергию давления газа, а турбина - наоборот! Вообще никак нельзя называть турбину частью компрессора или наоборот.
Цитата
...что вы «филолог» чем «аэродинамик»
И не то, и не другое! Я - ЗАЗовод!
Народ, те, кто хочет наддуть ЗАЗ! определитесь зачем это вам нужно?
Задача это безусловно интересная, и если хочется, то аргументы против бессмыслены.
Если стоит цель построить динамичное авто на каждый день, советую либо умеренно форсировать Мемз проверенными способами (объем 1.3, поджатие головок, двухкамерный карб), либо поставить другой двигатель (но это намного сложнее, и повлечет проблемы с регистрацией переделки).
А если стоит цель построить "зажигалку", то лучше обратить на другой двигатель, т.к. запас прочности у Мемз не такой большой, и доведенный например до 80л.с. Мемз будет иметь в разы, если не в десятки раз меньший ресурс, чем 80-сильный двигатель ВАЗ.
И так - если все-таки решили наддуть Мемз
1)Турбо или механический нагнетатель?
Двигатель с мех. нагнетателем проще настраивать, т.к. расход воздуха одинаков при одних и тех же оборотах и одном и том же положении дросселя(на турбине не так из-за турбоямы). Двигатель с мех. нагнетателем быстрее реагирует на педаль газа, но менее экономичен, т.к. на привод нагнетателя используется мощность двигателя.
Двигатель с турбиной сложнее в настройке, для смазки и охлаждения турбины необходимо будет подвести масляную магистраль. Турбину надо правильно подобрать, чтоб не возник помпаж (срыв потока с лопаток турбины, который вызывает вибрацию и часто приводит к разрушению турбины). Помпаж возникает при неправильно подобранной турбине - например если двигатель не может обеспечить необходимый расход воздуха при определенном давлении.
При установке нагнетателя любого типа необходим blow-off - клапан сброса избыточного давления во впускном коллекторе. Думаю безболезненно Мемз переживет избыточное давление наддува не более 0.4-0.5 кг/см2 (это при СЖ под 76 бензин). Лить в турбодвигатель придеться 95-ый.
2) Карб или инж.
Если ставить наддув на карб, проще всего поместить карб в герметичную коробку, и дуть в неё - тогда давление и внутри карба и снаружи будет одинаковое. И надо убедиться, что бензонасос сможет создать необходимое давление.
Настраивать карб без газоанализатора и стенда практически невыполнимая задача. То же можно сказать об углах зажигания - при высоких наполнениях угол надо будет понижать. А настроить механический трамблер, чтоб угол во всех режимах был оптимальный, невозможно.
С инжектором намного проще. Чтобы правильный состав смеси, настроить переходные режимы достаточно узкополосной лямбды и специального софта. Для блоков Микас такой софт мной разработан. Настройку углов зажигания на инжекторе тоже проводить несравнимо проще. Софт позволяет снимать ВСХ двигателя без стенда с достаточной точностью - значит можно будет получить оптимальные смесь, и УОЗ.
Расход на инжекторе с правильно написанной прошивкой на 20-30% меньше, чем на карбе при большей мощности.
Если кто захочет поставить впрыск - обращайтесь, поучавствую. Мне тоже это интересно. Возможности для настройки есть.
Задача это безусловно интересная, и если хочется, то аргументы против бессмыслены.
Если стоит цель построить динамичное авто на каждый день, советую либо умеренно форсировать Мемз проверенными способами (объем 1.3, поджатие головок, двухкамерный карб), либо поставить другой двигатель (но это намного сложнее, и повлечет проблемы с регистрацией переделки).
А если стоит цель построить "зажигалку", то лучше обратить на другой двигатель, т.к. запас прочности у Мемз не такой большой, и доведенный например до 80л.с. Мемз будет иметь в разы, если не в десятки раз меньший ресурс, чем 80-сильный двигатель ВАЗ.
И так - если все-таки решили наддуть Мемз
1)Турбо или механический нагнетатель?
Двигатель с мех. нагнетателем проще настраивать, т.к. расход воздуха одинаков при одних и тех же оборотах и одном и том же положении дросселя(на турбине не так из-за турбоямы). Двигатель с мех. нагнетателем быстрее реагирует на педаль газа, но менее экономичен, т.к. на привод нагнетателя используется мощность двигателя.
Двигатель с турбиной сложнее в настройке, для смазки и охлаждения турбины необходимо будет подвести масляную магистраль. Турбину надо правильно подобрать, чтоб не возник помпаж (срыв потока с лопаток турбины, который вызывает вибрацию и часто приводит к разрушению турбины). Помпаж возникает при неправильно подобранной турбине - например если двигатель не может обеспечить необходимый расход воздуха при определенном давлении.
При установке нагнетателя любого типа необходим blow-off - клапан сброса избыточного давления во впускном коллекторе. Думаю безболезненно Мемз переживет избыточное давление наддува не более 0.4-0.5 кг/см2 (это при СЖ под 76 бензин). Лить в турбодвигатель придеться 95-ый.
2) Карб или инж.
Если ставить наддув на карб, проще всего поместить карб в герметичную коробку, и дуть в неё - тогда давление и внутри карба и снаружи будет одинаковое. И надо убедиться, что бензонасос сможет создать необходимое давление.
Настраивать карб без газоанализатора и стенда практически невыполнимая задача. То же можно сказать об углах зажигания - при высоких наполнениях угол надо будет понижать. А настроить механический трамблер, чтоб угол во всех режимах был оптимальный, невозможно.
С инжектором намного проще. Чтобы правильный состав смеси, настроить переходные режимы достаточно узкополосной лямбды и специального софта. Для блоков Микас такой софт мной разработан. Настройку углов зажигания на инжекторе тоже проводить несравнимо проще. Софт позволяет снимать ВСХ двигателя без стенда с достаточной точностью - значит можно будет получить оптимальные смесь, и УОЗ.
Расход на инжекторе с правильно написанной прошивкой на 20-30% меньше, чем на карбе при большей мощности.
Если кто захочет поставить впрыск - обращайтесь, поучавствую. Мне тоже это интересно. Возможности для настройки есть.
любой подойдёт!я "ракету" брал
и как?прибавка чуствуецца?а то у меня тут лежит одна "ракета 77а",как думаешь нармально будет? 
Цитата(DaVinci)
и как?прибавка чуствуецца?а то у меня тут лежит одна "ракета 77а",как думаешь нармально будет? :P
блин, ну не создают пылесосы избыточного давления и все тут. Ну допускаю что там продувка лучше итд, но 1.5 раза из пылесоса -умереть не встать, да и на 192 его с дороги просто сдует
на счет самого компрессора и как его подключить, проблем нет, а вот как под него карб 2107 настроить? как его на положительное давление герметизировать для меня загадка
Цитата(965mmx)
Цитата(DaVinci)
и как?прибавка чуствуецца?а то у меня тут лежит одна "ракета 77а",как думаешь нармально будет? :P
блин, ну не создают пылесосы избыточного давления и все тут. Ну допускаю что там продувка лучше итд, но 1.5 раза из пылесоса -умереть не встать, да и на 192 его с дороги просто сдует
Я боюсь на своем больше 100 ездить,а ты говоришь про 190!
Мне не надл чтобы он там рвал как дикий,мне просто охото чтобы он получше скорость набирал!ТК двиг 30,то он еле еле набирает скорость!А охота чтобы был порезвее!
Цитата(vesyk)
Трындец, жаль что на 2ой страничке не вступил в баталии!
действительно, конфа многое потеряла
Цитата(vesyk)
и авиационные двигатели также как и технологии походу немного отличаются от автомобильных!
например, чем?
)) принципиально одно и тоже, оборотность только ниже, да и воздушники чаще используются
какие-такие технологии? в чем? в производстве детальков али еще где?
Цитата(vesyk)
Хотябы возьми стоимость Порше и Су37 !
!ну да, ну да.. давайте ГТД сравним с ПДВС
Цитата(vesyk)
Так в тему Выше сказали про гермитичность-это правильно, правдо нужно немного впускной коллектор доработать! ЗЫ + нафига тогда люди перепускники ставят!? А вот нафига, чтобы избыточное давление воздуха, при закрытии дроссельной заслонки не гробило мотор и авто нормально работало после отпускания педали газа, и непорвало турбу!
выше было про вопросы с настройкой карба от ВАЗа
Цитата(DOG1)
есть схема и руководство по сборке самодельной турбины из пылесоса,стиральной машины,самоката и нулевика.так вот,могу сказать на личном опыте что расход топлива уменьшается,мощность возрастает в 1.5 раза и если ещё правильно отрегулировать заслонки карбюратора(только на 2х камерном получиться) появляется звук как от впрыска закиси азота.
ух ты! т.е. теперь на ходу можно и стирать, и пылесосить?? незаменимый девайс для дома! :!:
Цитата(vesyk)
При правильном вложении средств и грамотном подходе то можно раскрутить сороковочный мотор без потери ресурса до 8000 об! Но это реально только при правильной сборке и неплохом тюнинге!
правильная сборка возможна только только у автора постинга?? какая скорость поршня при 8000?? чего у нас со смазкой творится? и как долго? ))
и что есть "неплохой тюнинг"?
З.Ы. надеюсь, что меня сразу не забанят :wink:
Не не за банят! А вот про смазку дрожок это ты зря! В заз стоит маслянный насос "БЕШЕНЫЙ" При разобраном моторе крутнул вал насоса рукой, так струя в потолок дала!
В производстве авиа двигателей применяются немного другие материалы чем в авто + точность изготовления! На том же ЯК 52 двигатель намного лучше сделан чем на любой нашей машине!
А вот про смазку дрожок это ты зря! В заз стоит маслянный насос "БЕШЕНЫЙ" При разобраном моторе крутнул вал насоса рукой, так струя в потолок дала!
В производстве авиа двигателей применяются немного другие материалы чем в авто + точность изготовления! На том же ЯК 52 двигатель намного лучше сделан чем на любой нашей машине!
Цитата(vesyk)
А вот про смазку дрожок это ты зря! В заз стоит маслянный насос "БЕШЕНЫЙ" При разобраном моторе крутнул вал насоса рукой, так струя в потолок дала!
потолки разные бывают..
Цитата(vesyk)
В производстве авиа двигателей применяются немного другие материалы чем в авто + точность изготовления! На том же ЯК 52 двигатель намного лучше сделан чем на любой нашей машине!
о боже ж мой.. ну, например, что отлично??
не будем брать такие изделия, как вкладыши из серебрянных сплавов (читай "эксклюзив" - не для простых смертных, хотя при определенных финансах и соответсвии размеров и формы можно вкорячить и эти вкладыши)
и что значит "точность"??
Цитата
точность - степень соответствия размеров и формы обрабатываемой детали требованиям рабочего чертежа
еще вопросы?
З.Ы. я, кстати, не "дрожок"..
Цитата(rs-tuning)
Contros
Какой Микас ты имел ввиду 7.1 или 7.6, чего за софт. И как по лямде строишь, просто смотришь на светодиоды или лямда участвует в адаптации поверхности топливоподачи?
Какой Микас ты имел ввиду 7.1 или 7.6, чего за софт. И как по лямде строишь, просто смотришь на светодиоды или лямда участвует в адаптации поверхности топливоподачи?
Микас 7.1, софт свой. Демку проги в сообщение вложил. Лямбда узкополосная. Она подключается к АЦП Микаса, программа запрашивает у Микаса напряжение на лямбде и строит поверхность поправки измеренного циклового наполнения(поправку ДМРВ). Потом, уже по верным показаниям ДМРВ снимается таблица базового циклового наполнения - таким образом получается верная смесь по всех режимах, и когда воздух считается по ДМРВ и когда берется из БЦН.
Цитата(DOG1)
Contros про ресурс ты чушь сказал.у моего друга 95 лошадок.сделал он это чудовише из обычной сороковухи.дфет 192км/ч и бегает так уже несколько лет.ресурс будет вечным если следить за двигателем и всем остальным
Чушь не неси про 95 л.с. и 192 км/ч
Меряли где? Распечатки со стенда выкладывай и подробный конфиг двигателя, иначе разговор ниачем. Про ресурс now comments. Человек оторван от реальности.
Цитата(vesyk)
я мощьность например своим ноутбуком меряю! + этот принцип всем давно известен! получается такаяже точность как и на стенде!!! Просто у нас в радиусе 1000км нету стендов!
Чем меряешь? Тохиной прогой(Powertest)? Сам разрабатывал такой измеритель для настройки Микасов, и могу сказать, что точность абсолютных значений будет близка к истинным лишь при точном задании моментов инерции конкретного двигателя. Также на точность замеров очень сильно влияет настройка ускорительного насоса (или соответствующей калибровки в ЭБУ), т.к. во время замера двигатель находится в переходном режиме. А в стационарном режиме ускорительный насос на мощность никак не влияет.
Но такой способ измерений все равно очень полезная вещь, т.к. позволяет сравнить в % результат до и после проведения каких-то изменений в двигателе. И на сколько абсолютные значения мощности при этом будут отличаются от реальных - не важно.
Для просмотра полной версии этой страницы, пожалуйста, пройдите по ссылке.