Господа, возник вопрос.
Кто нибудь при изучении форсирования двигателя от 968М двигался в направлении не простой расточки цилиндров, а в увеличении обьема двигателя за счет увеличения хода поршня?
Ведь ставят на ВАЗы измененные шатуны и коленвал.

Иди попробуй на МеМЗ-968 КВ с изменённым радиусом кривошипа сделай...

Ну тюниг-ателье ща делают что хочеш... были бы деньги )

Вопрос то в том, позволит ли конструкция двигателя изменение коленвала.


А возможности то выходят интересные. Увеличив ход поршня до ВАЗовского увеличится обьем с уменьшением оборотов. В этом случае можно пробовать точить цилиндр до 82мм поршня (если позволят стенки). В результате получится 1,5л двигатель. по характерискима как ВАЗовская 5. Можно думать уже о установке ВАЗовской 5ступ КПП с измененными передаточными числами (она проверена и обкатана до предела)... Но это чисто в теории. )

а это того стоит ?

если затрагивать вопрос доводки, то что бы снять с МеМЗа характеристики ТАЗодвига, нужны нехилые затраты (в денежном и пр. эквивалентах), которые встанут едва ли дешевле, чем стоимость того же 2106 1600, с которого кстати вполне реально снять 90-100 лошадок без критических переделок(но это дополнительные затраты и плюс ко всему если стыковать со штатной коробкой, то она быстренько кони двинет и под гёнтом обычного, не доведенного двигателя2106 если на гашетку от души давить). плюс ко всему жескость родного блока МеМЗ 968 слабовата, цилиндры под 82е поршни расточить не реально(точнее возможно но жескость стенок цилиндра будет ни какая вообще, он у тебя просто лопнет) есть конечно вариант с самодельными цилиндрами, а для родных
, максимум 79 и то в ряде случаев наблюдалось что двигатель начинает очень долго выходить на рабочий диапазон температур а это в свою очередь приводит к повышеному нагарообразованию и повышенному износу цпг. А ведь еще потребуется кординальные изменения головок и плюс море подводных камней и это все ради 70-80лошадей.... еще очень сомнительно что надежность такого агрегата даже в теории будет приемлимой... Имхо геморой не стоит свеч!

В общем то ты прав. ЦПГ наверняка крякнет... И гемора немеряно... Зато как красиво получилось бы! ))

увы мечтать, как говориться, не вредно

ты прав

Ребятки. Вы забыли про то, что форсирование это оне только увеличение ходов и диаметров. Первым движением должно быть увеличение максимальных оборотов (в стандарте руками измеряны только 5000 об/мин)

В данный момент произвожу зондирование по поводу изготовления нового распредвала на МеМЗ-968. Плюс параллельно со спецами консультируюсь. Цена вопроса (распредвала) 9000р и их я готов вложить, если удастся мотор раскрутить хотя-бы до 7000 об/мин. (против "классических" 6200)

Не удастся его раскрутить!
Точнее удастся... НО! Для этого нужно обеспечить его двигателем, который будет раскручивать, или спустить несчастный "Запорожец" с горы Арарат. Сам он не раскрутится никак! Т.к. уже при оборотах 6000 механические потери превзойдут мощность двигателя - это раз. Ну, и при оборотах 7000 инерционные нагрузки станут такими, что разорвут на куски детали КШМ - это два.
Очередная бредовая утопичная идея... Вложите деньги лучше в создание полноценного клуба! Оно полезней будет...

Проще поставить другой мотор и дешевле будет, если уж из запорожца хочеться сделать летающий мобиль.Но нужно ли.

7000 - это моё предположение. А консультации и переписка с людьми, которые делают гоночные моторы (они их руками делают а не языком) даст точную цифру и готовый двигатель, который эту цифру на стенде покажет. Просто не хотел я развивать тему до поры. Сама переписка может занять несколько месяцев. А за это время на нашем форуме и балоболкой и пустозвоном могут обозвать. И не раз при этом.

Господа! Если уверены, что двигатель разорвёт приведите расчёт пожалуйста и покажите цифры!!!!

К тому же эксперимент (если его так можно назвать) уже начался - пока вяло (из-за холодов в основном). И для него взят отдельный двигатель 74-го года - в геометрии картера которого я уверен. Состояние коленвала после пробега 20000 на 5+. Шатуны ещё не проверены, не развешены и не доработаны т. к. пока с них просто не сняты старые поршни со следами колхозного ремонта. Дома на столе лежит головка (пока одна) и ждёт пока из каналов будут вынуты (с нагревом) старые втулки. Планируются бронзовые втулки (бронза БрБ2) с маслосъёмными колпачками. Система смазки, охлаждения, питания, выпуска в процессе обдумывания (с консультациями).

А теперь я поругаюсь по поводу ЛохоВАЗовского мотора.
С завода с глобально не проработанноыми системами впуска и выпуска, разработанный итальянцами раньше чем МеМЗ-968. В тюнинге используется только потому, что массовый (угробил один, достал другой). Классическая рядная 4-ка с жидкостным охлаждением. Да неприхотливая - в чистоте содержать не надо (мне не в лом периодически моторный отсек и двигатель чистить), запаса по охлаждению дофига (если всё правильно собрано). Так же сыпется при "гонянии" как любой отечественный (да и не только отечественный) мотор.

Про МеМЗ:

Да ретроградный с нижним расположением распредвала. Блин, да почти все двигатели с V используют нижний распредвал, в т. ч. и гоночные (чемпионат NASCAR). Клапана виснут? - надо облегчать подвижные детали, усиливать пружины, или убирать их совсем (безпружинка уже есть и работает всё в том же NASCAR). Воздушное охлаждение? - да только современные Porsche перешли на полностью водянку. Сначала была воздушка, потом воздушка с водянкой наполовину (водоохлаждаемая головка), а уж потом водянка. Но нам до их удельной мощности как до луны. В современном моторостроении норма 1л. с. снятая с 10 куб. см. рабочего объёма давно уже повседневная норма. (120л. с. для мотора, подобного нашему). Мне будет достаточно 70-80-ти лошадёнок. Да чёрт!! почему все готовы сменить мотор на "как у всех" и мудохаться "как все". Или большинство прошарило инет и решило, что если купить новый распредвал, 16-ти клапанную голову, коленвал с изменённым радиусом кривошипа, н-образные шатуны, спортивные поршни и кольца фирмы MAHLE, то можно в гараже без единого станка, на проведя ни одного расчета и измерения, не имея ни капли опыта получить дико "пручий" мотор, который будет "всех рвать на дрэге". Да однозначно ничего хорошего не получиться. Не говоря уж о том что стоимость каждой из таких деталей соизмерима со стоимостью всего мотора в стандарте.

Большинство читающих этот форум в мотор дальше клапанной крышки и центрифуги не лазили. Я уж не говорю о грамотно проведённом "капитале". Но зато каждый второй мечтает о 150 кобылах под капотом и динамике Ford mustang. Я уже второй год данные собираю чтобы "двинуться вперёд" и получить нужный результат. И на данный момент "лёд" со скрипом всё таки "тронулся".

Поздравьте меня! Я 13-ого числа сего месяца защитил диплом на кафедре "Авиационные двигатели" Московского ордена Ленина и ордена Октябрьской Революции Авиационного Института имени Серго Орджоникидзе.
Поверьте, уважаемый Georgiy, если я говорю, что нет смысла заниматься тем, чем Вы предлагаете - значит смысла действительно нет! Я диплом по этому двигателю защитил...

Цифры в студию или в личку, почту. (Makarov-G-B@Yandex.ru)
Диплом дипломом, я предлагаю спорить объектно. С цифрами, расчётами, схемами, графиками.

Извольте. Двигатель с поршнями из АК-18 на 79 мм, степенью сжатия 7.7, шатунами из 18Х2Н4МА, КВ из 18ХНМА, турбонаддувом, распределённым впрыском 98-ого бензина выдаёт 80 кВт при 4000 об/мин. Кратковременно можно снять до 100 кВт, но кратковременно!
Больше снять нельзя - не хватит жёсткости картера и потребуется принципиально иная схема. Т.е. получится уже другой двигатель...
Стандартные шатуны из Ст40 погнутся уже при 6000. Стандартное чугунное колено лопнет по средней опоре где-то в том же районе оборотов.

Кто говорил о пошнях на 79 (про уменьшение жёсткости) и Турбе. Не говоря уже о мощности 100 и выше лошадей.

Принципиально иная схема чего? Вы про трёхопорный коленвал? или вылетевшие шпильки? Или же это уже будет не V4?

Излишнее цитирование ЗАПРЕЩЕНО!
VEFF

А какие вы видите пути увеличения мощности? Для МеМЗ-968 увеличение оборотов существенной прибавки в мощности не даст... Так что только увеличение давления в цилиндре! Увеличение диаметра самого цилиндра на 3 мм к критическому снижению жёсткости не приводит, зато позволяет чуть-чуть поднять мощность и момент на МГ. Это во-первых.
Во-вторых, я говорил про мощность в кВт - это не л.с.!
В третьих, принципиально иная схема крепления цилиндров, т.к. придётся переделать головку и изменить привод клапанов. У нас цилиндр зажимается головкой на шпильках, ввёрнутых в картер, а придётся применять гильзованный блок с водяным охлаждением, т.к. воздушного не хватит, головки прикручивать блоку цилиндров. Оно надо?

Про л. с. и кВт понятно, но это придирки к словам больше, чем к делу.

Я сам больше практик, чем теоретик, поэтому и прошу расчёты и схемы. Мне они понятны, а вот сосчитать самому мне пока в напряг, поэтому и пишу, и не только здесь. Я то педагогический окончил, хоть и с техническим уклоном (учитель технологии и предпринимательства)

Про мощность: Сдаётся мне что коэффициент наполнения цилиндров для стандартного МеМЗ невысок. С этим буду бороться с помощью нового распредвала как раз (с изменёнными фазами, но с той-же высотой подъёма клапана). Плюс правка формы каналов на основе испытаний на безмоторном стенде, если удастся до специалистов в этой области достучаться.

Про головку: рассматривался вопрос по постройке водоохлаждаемой головки с 4-мя клапанами на цилиндр. Он отложен до поры (отсутствие опыта и оборудования).

Меры, которые планируются для снятия тепла пока предположены такие:
1.) охлаждение днища поршня струёй масла (снизу) из маслосистемы;
2.) устранение лишнего поворота выпускного коллектора путём врезки патрубка на другое место (как на 966-м)
3.) возможно увеличение подачи охлаждающего воздуха (несколько способов)

Про ЦПГ:
поршень - облегчение штатного или установка другого (менее вероятная)
Шатун - менять буду вряд ли - аналогов нет. А вот удалением первопричины трещин я займусь: используем способ, применяемый для увеличения прочности стекла.

Ещё раз повторяю всё только в зародыше пока. В крайнем случае (при невозможности форсирования) буду заниматься вопросом увеличения ресурса.

С кем списался пока не говорю, так как ничего ещё не оговорено и не сделано.

Хм... ужас какой твориться...
Вообщето я изначально ставил целью (теоретической) доведение обьема двигателя до 1400мм3 с целью установки ВАЗовской КПП с измененными передаточными числами... А увидел...
Раскрутка двигателя по оборотам думаю невозможна, ибо номинал - 4000-42000. Даже если учесть запас прочности 1,5 то 6000 оборотов - это наверняка будет предел. Кратковременный. Потом порвет движок. Отсюда и ход мысли - увеличить обьем движка посредством шатунов, обороты должны остаться примерно 4500-4800. И увеличившийся момент перекидывать именно на КПП. Почему то при форсировке двигателя все забывают, что пустое увеличение обьема или оборотов может ничего и не дать толком без переделки КПП.
Относительно головки на 16 клапанов... это фантастика. Вернее может и можно сделать, скоко это будет стоить?
Охлаждение - не такая большая проблема. Воденку цилиндров сделать можно. А головку - уж только воздухом.
А что касается про поршни и тп, то наверно и ежу понятно, что даже при переводе движка на 79ммм поршень надо будет менять и шатуны, и поршни(облегченные) и коленвал доводить до ума и много чего делать придется.

И кстати, если я не ошибаюсь, формула мощности для ДВС - Ne= Mкр * nкв/716.2

Georgiy я с вами полностью согласен вон в книге про то как построить спортивный ЗАЗ О.Бахтеева написано что форсированный двигатель по его книге на ровне с стандартным девяточным двигателем
ВАЗ 21083 стандарт 73л.с.
ЗАЗ 968 «А 7» 70л.с.
и еще есть интересная книга про форсирование двигателей называется(Э. Сингуринди Подготовка Автомобильных Двигателей к Соревнованиям) очень интересная и позновательная
Я тоже собираюсь форсировать родной двигатель интерес в том чтобы родной форсировать а не переходить на другие двигателя
Меры, которые планируются для снятия тепла пока предположены такие:
1) водяное охлаждение цилиндров
2)усиленное воздушное охлаждение головок блока цилиндров
3)систему с сухим картером и более большим масляным радиатором
Улучшеную масляную систему с двумя фильтрами
ГБЦ :
бронзовые фтулки с маслосъёмными колпачками
более жесткие пружины клапанов
полировка каналов гбц
другие более широкие клапана и облегчение их
два карбюратора от ваз либо на каждый цилиндр по одному мотоциклетному карбу и много другово
Georgiy держите меня в курсе как у вас будут идти дела с форсировкой двигателя!!! ок

Добиваясь высоких оборотов нужно в первую очередь уменьшать массы движущихся деталей. Чтобы силы инерции не разорвали двигатель в клочья. Увеличение рабочего объёма однозначно приводит к утяжелению этих деталей, хотя возможно и установка 79-х поршней не даст больших проблем с "перегрузом".
по деталям:
поршень:
1.) Подрезание юбки в разумных пределах;
2.) Сверление отверстий, где можно (облегчение+улучшение смазки);
3.) Установка других "спортивных" поршней, у которых ради снижения массы всего 2 кольца (компрессионное+маслосъёмное)
палец:
1.) Снятие металла из отверстия;
2.) Установка короткого "спортивного" пальца;
шатун:
1.) Обрезание бобышек для "сгонки по весу" после предварительной проверки на весах;
2.) Шлифовка по поверхности до снятия поверхносного слоя, выведение радиусов и галтелей=> к вопросу увеличения устойчивости против трещин.
3.) Установка Н-образных шатунов (двутавр, повёрнутый на 90 градусов) => увеличение жёскости с одновременным уменьшением массы шатуна.
4.) Установка шатунов из титановых сплавов => Лёгкие, жёсткие и прочные.

Все облегчения серийных деталей на коленке (без расчётов, проверок и моделирования) могут приводить (а чаще приводят) к серьёзным поломкам (класса: шатун пробил картер).

Про рабочий объём:
Увеличение рабочего объёма почти всегда приводит к падению максимально возможных оборотов (всё тот-же вес).
Пример из модельного моторостроения:
Гоночные 2-х тактные моторы для моделей самолётов с рабочим объёмом 3,5 куб.см. уходят рабочими оборотами за 30000 (сам присутствовал при запусках), тогда как 6,5 редко можно закрутить выше 18000 (тоже видел своими глазами).
Пример из мототехники: Один из серийных японских мопедов (50 куб. см.) имел мощность мотора под 15 сил, Максимальную скорость 160 км/ч и обороты 16000.

про КПП:
На какую вазовскую КПП вы расчитываете? как передавать момент на колёса. Напомню: мотор сзади; привод задний. Или Нивовская механика (вся или часть?). Уверяю вас Жёсткость вазовской КПП ниже, чем зазовской. У заз проблема одна: не правильно подобранная посадка подшипников (прослаблена). Из-за которой валы изгибаются больше, чем могли бы + хрупкость валов (материал+термообработка). Плюс у стандартной зазовской КПП 4-я передача находиться далековато от 3-й (даже стандартный мотор из "момента" выходит). Да и все передачи передаются через шестерни (возможно изменить передаточные числа), тогда как у ваза 4-я передача - прямая, тоесть при её включении момент передаётя через коробку напрямую, а не через шестерни.

Вы себе представляете хотя бы КПП от ВАЗ?!? И каким же образом вы решили её применять на ЗАЗе?!
На счёт формулы вы ошиблись... Ne=Pi*Vh*n*"кпд_мех"/33.3



1. ЗАЧЕМ добиваться высоких оборотов?
2. Поршень нельзя просто так ради облегчения сверлить и подрезать! Все его элементы рассчитываются на прочность соответствующим образом под соответствующую нагрузку. Подобное "облегчение" неминуемо приведёт к поломке поршня.
3. Палец тем более нельзя облегчать! Это же самая высоконагруженная деталь в двигателе!
4. Шлифовка и галтели - правильный подход.
5. Вы знаете, что такое титановый сплав? А вы знаете, что такое сделать из этого сплава шатун для ДВС?!

1.) Соответственно формулы мощности двигателя (или объём или обороты)
2.) Опять же с моделированием (лучше компьютерным) + наглядно сравни поршень заз и ваз - юбка имеет очень много отличий и не только она. Да и литьевой облой снять можно и радиусы переходов задать......
Не было же написано: срезаем нах.. юбку под самую бобышку пальца......
3.) Облегчают и ставят - наткнулся не раз уже на сайтах фирм, которые не "понтами" торгуют. Торгуют оборудованием для ремонта моторов, деталями для доработок, сами двигатели для спорта готовят и т. д.
4.) С этого надо начинать в любом отечественном моторе. Сам с этим столкнулся при капитале;
5.) Если что работаю на машиностроительном предприятии. И скажу что сделать можно, но не на оборудовании 50-80-х годов. Тем более что делают уже на заказ и за дорого. (если надо ссылки отрою).

Ну, все сходят с ума по-своему! Не стану вас уму-разуму учить. Лучшая наука - эксперимент!

Вы себе представляете хотя бы КПП от ВАЗ?!? И каким же образом вы решили её применять на ЗАЗе?!
На счёт формулы вы ошиблись... Ne=Pi*Vh*n*"кпд_мех"/33.3


Да не собираюсь я ничего ставить. Вопрос теоретический.Как поднять мощность двигателя.
Формула - фуфло. Если это выходная мощность движка - то причем сдесь КПП; если же формула расчета мощности всего автомобиля, то слишком примитивна ))

Формула эффективной мощности двигателя. Желаете оспорить правильность? Давайте попробуем! А то у меня кафедра что-то давно не ухахатывалась...

Да при чем сдесь кафедра. Если разговор идет о выходной мощности двигателя, то КПП тут ни при чем. Если же о мощности всей машины (грубо) в целом, то надо учитывать все сопротивления. Допускаю, что по приведенной формуле идет расчет мощности всего агрегата на колеса. Только кому это нужно? Куча факторов поменяют это значение как в плюс так и в минус.

Для увеличения оборотов двигателя надо уменьшить ход поршня

Правильно, а для увеличения момента - обьем цилиндров. Два пути увеличения мощности.

Если в теорию:
Мощность, выдаваемая двигателем величина не постоянная. Более того нет прямой зависимости между оборотами и выдаваемой мощностью и моментом. Двигатель имеет так называемую внешнюю характеристику, которая показывает зависимость выходной мощности от оборотов и момента на валу от оборотов. (2 графика снимаются на стенде). А дальше к КПП: Если она не построена так, чтобы провести двигатель при разгоне через наиболее выгодные участки этих 2-х кривых, то тогда даже хорошо отлаженный более мощный двигатель будет проигрывать в динамике самому заурядному серийному.

Если надо дальше могу ссылочки дать на эту тему. Или просто поисковик какой ковырни, а то уже как-то глупо получается рассказывать на пальцах вещи, которые любой человек желающий получить от машины больше, должен знать.

Давай ссылу. Буду оч благодарен. А то мы тут муть разводим, все на пальцах.

Да пожалуйста:

www.svr-m.ru
www.smartcams.ru
www.ab-engine.ru

3 первые на вскидку. Последняя больше по станочному оборудованию.

А вообше я через поисковик находил конкретно про доработку МеМЗа.

Если касаемо форсировки самого мотора, то нет особой разницы МеМЗ это, ВАЗ или ещё что-то. Методы одинаковые, и отличается только их реализация в конкретном двигателе. А стоимость деталей для доработки всё равно будет примерно одинаковая - их всё равно мелкими сериями или единично делают.

СдОрово... Популярно описан процесс форсировки... А связывались с ними?

С ОКБ Динамика списался по поводу распредвала. Пока всё в самой зародышевой стадии.

Без комментариев.

Не понял в чём заключается "no comments"

Я говорил о том, что нет прямой зависимости, тоесть зависимость конечно есть, но она не прямая и максимум мощности, выдаваемой двигателем на вал (выходной) будет не там, где максимальные обороты двигателя. То же и с максимальным моментом.

Очень интересно, что они ответят...

Да ответили уже. Идёт утряска деталей: что им от меня нужно для проектирования, какой результат мне нужен, сроки, деньги и пр.

Ну держи плиз в курсе. Интересная задача.

Вот сегодня отмыл все детали ГРМ, отфотал и отправил.

чего-то фотка не кидается. Может сильно тяжёлая

Очень серьёзный подход к форсированию! Для изготовления "правильного" "оттюненного" РВ необходимо "отмыть все детали ГРМ, отфотать и отправить"!!!
Кафедра инженерной графики нервно курит в углу, а уж кафедра технологии просто отдыхает за дверью!

Зато напрягается кафедра теоретической механики и деталей машин. Уважаемый, не вы один учились в университете. И не один имеете диплом технаря. Зачем обсирать действия других? Если есть более дельные предложения - выдвигай, а махать бумажкой с надписью ДИПЛОМ надо в отделе кадров. Там может ее и оценят. Без обид.

В яблочко
А терь по теме.Мой корешек одно время занимался маляркой на одной фирме,они занимались постройкой багги с целью продажи,а так же и свой пилот у них был.Он рассказывал в двух словах как они двиги строили.Основной упор был намечен именно на облегчение деталей(спилить,высверлить,обточить...),шатуны и те обтачивали по максиму.Главная цель - максимальные обороты!Двиги крутились более 10 000!Конечно,двиг жил ОДНУ гонку и умирал.Но это не главное.Просто перед постройкой двига,приследуется конкретная цель,или ресурс,или максимальная производительность!

Да ну серьезно... Скоко можно гадить то...

Отмыть и отфотать это только первый этап.
Сейчас ответ от них получу и буду посылку готовить с запчастями для отправки.

Я не понял что за скепсис такой?
Если понадобиться я им двигатель целиком вышлю.

И сдаётся мне вы уже оффтопом и флудом заниматься начинаете

Ваша позиция про 80 кВт уже давно понятна. Вы бы лучше посчитали расход воздуха (t=20 градусов), продуваемого через цилиндры для их охлаждения до рабочих 90 градусов. Было бы полезней.

Кто вам сказал что "рабочая температура" цилиндров 90 градусов?! Такого понятия вообще нет. Есть понятие теплового зазора между поршнем и стенкой цилиндра.
Хочу напомнить, что некислый вклад в стоимость "оттюненного" РВ внесёт выполнение косозубой шестерни для привода РЗ и маслонасоса.

В общем вы можете посчитать сколько воздуха надо продувать через мотор, чтобы он не перегрелся? щас кину часть таблицы с основными сопряжениями. Чтоб не гнали потом на цифру 0,05 - 0,07.


А про стоимость: не вам же договариваться же. Вопрос про шестерню я задал им первым. А если ещё вспомнить что внутри РВ балансирный вал вращается ... . . . . . .

Вращается... Ну, это не есть проблема, т.к. внутреннее отверстие проходится ружейным сверлом в первую очередь. Потом отверстие является базой для изготовления внешних поверхностей РВ.

Посчитать потребный расход воздуха конечно можно.. НО! Во-первых, это будет очень сложный теплотехнический расчёт. Во-вторых, условия охлаждения для цилиндров неодинаковы, и общая цифра расхода по факту ничего не даст. Ну, и в третьих, подобный расчёт нужен лишь в случае изменения условий процесса сгорания, а так как увеличение оборотов к изменению процесса в сторону увеличения температуры не приводит, то и увеличивать расход охлаждающего воздуха видится ходом весьма сомнительным. Ведь при увеличении оборотов возрастёт и объём охлаждающего воздуха, подаваемого в двигатель штатным вентилятором.

Кстати, вопрос! А знаете ли вы почему кривая эффективной мощности после своего максимума резко падает вниз?

Вообщем-то растут потери. И одновременно с этим падает наполнение цилиндра (коэффициент наполнения).

А к потерям можно отнести много чего: от роста аэродинамического сопротивления движению шатуна в картере, до роста насосных потерь (динамика движения газовых потоков).

А про отверстие вы можете быть не правы. Жёсткость инструмента (любого) на такой длине низка и риск просверлить криво (не прямолинейно) очень высок. И не забывайте, что кроме чернового отверстия там 2 втулки стоят, в которых балансирный вал непосредственно вращается. Так что отверстие нельзя считать однозначной базой. Как минимум 2 раза при изготовлении РВ базу придётся менять.

ну для полной картины еще и турбулентность потока подсчитать надо... какое там сопротивление? по-простому вы в своей комнате при хождении торнадо устраиваете? нет ведь.. ну и там практически тоже самое... чуть избыточное давление, практически та же 1 атмосфера, что и вокруг...


одними распредвалами большого выигрыша не получить... хочется большой мощности - вкорячить двигатель с КПП... проблемы с законом решаются намного проще и быстрее законным путем(!), чем весь гемморой с "тюнинг-ателье"... кстати, а сайт у этих ребят есть? а то разводят на приличные деньги людей мало понимающих в технике...