В первую очередь на "оборотистость" влияют фазы газораспределения !!!
Что вы хотите от мотора, у которого они в стандарте как у ЗиЛ-130 или ГАЗ-53 - оперативная информация из ОКБ Динамика.



Хромирнуть есть смысл стержни выпускных клапанов, чтобы предупредить их преждевременный износ (они зготовлены из нержавейки и не закаливаются в принципе)

про распредвал: Катастрофического износа его шеек мне найти не удалось (в 3-х из 3-х разобранных моторов). А вот постели в картере расшибает будь здоров. Но там дешевле не хромировать, а завтулить бронзу и опоры станут вечными.

Вообщё хромирование нужно там, где необходимо предупредить износ какого-то мягкого материала (алюминиевые сплавы, бронза, латунь, некалящиеся стали). Причём прочное по прочному тоже ходить не будет (например закалённая сталь по хромированной направляющей).

Где сделать: я в принципе знаю 2 места, в которых это могут сделать для меня:
1.) в магазине по продаже литых дисков есть эксклюзивная услуга - хромирование дисков;
2.) Есть у меня знакомый авиамоделист, который сам строит гоночные моторы на модели (самолт с 6,5сс рабочего объёма раздувает почти 200 км/ч - жуткое зрелище). Можно по мелочёвке придти к ниму поплакаться. Он в основном хромом кроет гильзы своих моторов. Материал гильзы алюминиевый сплав, бронза или латунь.


Ну это зря. Мы как раз и хотим родной мотор раскачать. А про нагрузки......... не совсем верно. наши шатуны длинее ВАЗовских милиметров на 20 (прикидочно), они достаточно "приталены" с завода и с них стоит только почистить литьевой облой и задать радиусы переходов в "узких" местах. Намного облегчить их без потерь прочности и жёсткости не удастся. Про поршни вообще отдельная песня. Проще не облегчать родные, а взять сразу "готовые" с 9-го семейства ВАЗов или подобрать от иномарки. Что можно и с шатунами сделать. Просто можно дооблегчаться до того, что мотор, ушедший на 8-ю тысячу получит обрыв шатуна со всеми печальными последствиями.

А в коленвале МеМЗа одно слабое место - его трёхопорность. Есть опасность что раскачаный мотор будет ломать себе коленвал по средней опоре. Пока это предположение чисто теоретическое и ничем не подтверждено.

Я думал иначе. Объёмы цилиндров схожи, а мощность почти в два раза ниже. Если принять КПД кривошипно-шатунного механизма запорожца и жигулей примерно равным, то нагрузка на порши ниже в два раза.


Фазы газораспределения.. А вообще кто-нить пробовал вставить другой распредвал с адекватными фазами? И какой результат? Ну, обороты черт с ними, но момент должен стать аналогичным жигулёвскому мотору. Если нет - значит не только вал.

ЗАЗовский движок сильно задушен по впуску и выпуску, еще низкое быстродействие нижневального грм. Та же самая фигня и у ЗИЛ130.

Там больше потери от трения, ежели от "разгона" массы


ставили баггисты - у них же нужно и узнать.

надо спросить у весика по ходу он с багистами знаком
тем более он много достиг в драге с зазом

да и у стариков поспрашивать не помешает
тобиш окунутся в прошлое мож ктонить чтонить слышал или делал с зазом

По поводу прироста мощности от других фаз относительно ВАЗ-2101 и 21011:
http://zaz.kiev.ua/forum/viewtopic.php?p=195308#195308
http://www.autodux.ru/lcars/vaz/vazt001.html

путем несложных калькуляций разница (при равных оборотах) = 12%

Вопрос: у кого есть возможность замерять избыточное давление в штатной выхлопной системе?

ПС: лично для меня вариант с изменением фаз газораспределения неприемлем по причине (значительного) увеличения потребления топлива

Зачем же сразу Экстрим спорт ставить? Давай сначала что попроще зарядим, да посчитаем расход.



Это на выход меньше. Не забудь что наш мотор он сам себя большим вентилятором продувает. И если его отключить, то выход во внешнюю среду увеличиться (проверено на себе - читай чать выше). Плюс ко всему очень много даёт качество (вернее НЕкачество) деталей, в частности каналов. Сейчас на себе испытываю подросший (довольно значительно) момент на оборотах выше ХХ. А сделал то мизер - просто вычистил каналы от литьевой срани и резких углов. Сейчас ловлю себя на мысли, что при выезде из двора на улицу. Внутренее (ближе к оси поворота) колесо начинает пробуксовывать иногда. Да и разгоняется он как-то не так. Попробовал тут нежёсткий разгон в прямой, так сотня набралась значительно быстрее, чем раньше (время не сёк, но так на 4-й он раньше точно не разгонялся). А скорость 60 теперь вообще проблема. отпустишь педаль - 55; погладишь педаль - 70. И огромный запас хода "гашетки". Первые 500 км отъёздил. Уровень масла - на месте!!!! Как вкопанный. Давление в норме.

Температура:
Сегодня в +17 за бортом повисел по пробкам с 1,5 часа. К исходу часа вспомнил что "уши" никто не открывал. Больше 90-та мотор не нагрелся.

И ещё маленько: Гавнюков у нас в городе расплодилось один такой типчик на 10-ке сегодня "скорую" смёл муд@к. Бошку бы ему оторвать сцуко. Хорошо хоть все живы.

а можешь подробнее описать результат и характеристики до доработки? (тот же разгон с цифрами и максималка)

До доработки ничего не засекалось и не мерилось, но зад то точно чует, что мотор дурнее стал. Сиденье у меня кстати развалилось недавно

У меня есть несколько "мерных участков" на дороге. Пока попробовал на том, на котором испытывалась максималка. Так машинка не напрягаясь разогналась 120 и могла бы больше. Причём на участке горизонтального шоссе, а не с горки!!!! Будут ещё испытания на тягу в гору, но после обкатки всё. Потом и с секундомером померимся.

Ну, 120 - это и родной без доработок может.
Жаль, конечно, что замеров не делал т.к. от коробки и ходовой много чего зависит.. но что-ж, жду числовых значений разгона

Не в напряг по горизонтали????
Раньше он нехотя разгонялся где-то от 105-ти
Тем более что целью не было разогнать сколько может (по ощущениям там ещё где-то до 140-ка можно бы было, только зачем), да и в городе опасно.......... Тем более что обкаточка..........
Да и ускорение было ощутимо больше.
Коробка - исправная обычная коробка.
Ходовка - исправная стандартная ходовка.
Мотор 80 градусов - после пробежки набирать и не думал.

Внапряг, но не на полную. Максималка была 140 с горочки.
По поводу коробки и ходовки я имел ввиду учет потерь, связанных с ними (у тебя одни, у меня другие, еще у кого-то третьи величины..)

Главное в этой фразе с горочки. В горизонте чтобы раздуть 140 тебе надо будет несколько километров проехать. Я свой с горочки по дури молодецкой тоже разгонял за 140 (ещё до первой капиталки). Это ничего не показывает.


Какие такие разные?
Коробки однозначно одинаковы, масла по штату (ТаД-17)
Углы установки колёс тоже должны быть похожи
Подшипники смазаны
Колодки не должны подтирать (становиться очень заметно на скорости 110 и выше по характерному запаху).
Может единственное что разное, так это покрышки. У меня 155/80 R13. Спереди 2 Yokoham-ы; сзади 2 Bridgeston-а. Покрышки были бэушные. перед по 700 р; зад 500 за колесо - много лучше, чем обычная "снежинка". Теперь хоть в дождь себя коровой на льду не чуствую. Да и в салоне стало намного тише. Покрышки самые обычные для малолитражек вроде тойоты витс старой.
Ещё одно возможное различие - количество ключей в багажнике - у меня их много там. Почти все там вожу.

А если всё по чину, тогда мотор надо с авто выдёргивать и тащить на испытательный стенд. И снимать все графики. Тогда можно будет тахометр ставить и зарубки на нём делать.

С горочки потому, что затяжных ровных участков трасс не было. А показывает фраза о 120 (в общем, нужны цифры)
По поводу остального ты написал что-то типа того(аналогия): разобраный и заново собраный (поездивший немало) мотор будет себя вести как откапиталенный - сборка-то проводилась одинаковыми инстркментами и методами. Суть, думаю, понял. Для одного конкретно взятого силового агрегата, при внесении изменений в узлы оного, вполне допустимо сравнивать результаты до и после и, при этом, если изменения касаются двигателя, то говорить о приросте мощности, а вот аналогично сравнивать результаты для разных агрегатов (говоря отдельно о той же мощности) нельзя(к примеру, потери в трансмиссии, как пишут разные источники, могут достигать 25%, а это, согласись, уж больно большая погрешность)

до лета прощупываю почву на предмет построения простого тормозно-испытательного стенда для двигателя для, хоть, и не точной, но оценки припоста мощности

Дык что, господа скорость по спидометру меряют, да еще на маленьких калесиках?

Georgiy, кажется, ты писал о сверлении отверстий в шатунах, чтоб сделать подобие масялных форсунок. Как эффект?

ПС. Просто, думаю: делать ли?

У нас тоже не равниная местность

Чушь. Если просто разобрать и собрать, то в идеале ничего не изменится. А в реальности только ухудшидся состояние и без того состарившегося агрегата. Именно потому и не живут движки у тех, кто их разбирает как автомат калашникова. На простую сборку мотора я трачу около недели. На мойку и чистку от недели и выше. Замечу при этом что без кувалды до голого картера мотор можно раскидать за 1 час (даже остыть не успеет). И при этом все детали сложить в удобном порядке и бегло продиагностировать.


25% - ужас. Это наверно когда с ручника снять забыли. Нормальный кпд подшипника качения 0,99; Зубчатой пары 0,98. Если в нормально собранной, прогретой трансмиссии потеряется процентов 7 - это уже чистой воды криминал.
А готовность к испытаниям на максимальную скорость состоит в испытании свободного выбега авто. У исправного он должен быть не менее 450-ти метров со скорости 50 км/ч.


Стенд лучше не строить а искать в фирмах, серьёзно занимающихся форсированием моторов или во всяких НИИ. У вас в европейской части России это сделать намного проще.



Да писал. Но похоже толку от них нет. Лучше найти нормальные поршни. Ни у одного МеМЗа не видел прогоревших поршней. Разве что только по рассказам одного товарища, который в бензин прыскал нитрометан И то у него они расплавились, а не прогорели. А если делать форсунки, тогда их лучше врезать в маслянную магистраль.


Обычно да. На испытаниях нужно по секундомеру сечь время прохождения мерного участка (1 км) потому то и пишу что цифр нет, потому что ничего толком не измерялось;

Подскажите тогда размер шин, которые надобно поставить

И ещё: завидуйте народ. Откопал я себе такую штуку:
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Осталось насобирать на новый карбюратор под 1300сс.

вполне нормальная цифра, например потери в трансмиссии и приводе колес переднеприводного авто примерно 15-30л.с.

Q_UOTE(el_fuego @ 24.4.2009, 6:31)
По поводу остального ты написал что-то типа того(аналогия)...

- я имел ввиду, что ты некорректно сравнивал (именно таковую аналогию твоим словам и привел)

По форсункам: хотелось бы узнать, применительно, к отбору тепла в масло от поршней и цилиндров. Касательно именно твоего варианта - не навредило ли подшипникам, из которых отбиралось масло?
Кстати, в будущем какие-то доработки маслосистемы планируешь? (извини, если спрашиваю не в первый раз - информации читаю достаточно много и, просто, забываю что где было)

О нормальном стенде (именно для двигателя) в нашем городе городе(Днепропетровск, Украина) не слышал. Второе "за" по поводу варианта изготовления собственного - можно реально оценить полезность тех или иных доработок, производя сколько хочешь измерений за бесплатно.

Писал уже: отсекание центрифуги; установка сменного фильтра в главную магистраль, возможно - форсунки в главную магистраль.
Подшипникам не вредило (на первый взгляд). Просто я стал боятся того, что просверленные оверстия станут концентраторами напряжений, которые в конечном счёте могут привести к разрушению шатуна.


А чем мерить то? Нормальный стенд оборудован тормозом и горой электроники, которая замеряет всё: от температуры масла до момента на валу.

Смотря что мерять. Датчики температуры повсовывать в разные части двигателя - не проблема. Манометр - механика(как-то больше тут доверяю), тахометр электронный с кварцевой стабилизацией ЗГ, вольтметр, стробоскоп по известным схемам, ну а тормоз должен быть оборудован динамометром. Вот от усилия на последнем будет зависить оборотистость двигателя при том или ином положении дросслельной заслонки (зафиксировать можно теми же регулировочными болтами). Методику таких испытаний(да и принцип построения стенда) находил в Интернет, применительно к лодочному мотору.

Лодочный мотор проще нагрузить. достаточно подобрать нужный винт. А с тормозом для нашего мотора - засада представь себе механический тормоз, который в постоянку (не в импульсе) переводит в тепло 40 л.с. хотя-бы. Без мощного охлаждения он очень быстро выгорит напрочь. Поэтому все тормозные стенды имеют тормоз с жидкостным охлаждением, причём оно должно быть достаточно мощным.

сейчас испытал на семёрке Пульсар-М. очень доволен, 2 мая поставлю на ушан. там отпишусь

Не, вот этот например вырабатывает электричество и сливает его в розетку.

А сколько будет стоить такой аппарат? (генератор).
На фото похоже не стенд, а мини-электростанция. Требования к току в розетке 220 вольт и обязательно 50Гц. Как обеспечить при наличии генератора (допустим нашли недорого исправный) - может электронной схемой? Сколько будет стоить такая схема, которая сможет без особых проблем прокачать 25 кВт мощности? Для примера: У меня на производстве есть синхронные моторы (на станках установлены) мощностью в 10кВт и больше. Так их диаметр начинается от 600 мм. Напомню что любая синхронная машина переменного тока обратима (может работать генератором). Сбросим с них 20 лет и уменьшим раза в 2 - всё равно не получиться такой размер, как на фото.

Ребята мы мотор то форсировать будем?
Или разводить трёп как ещё не убитого зайца будем испытывать?
Тогда может есть смысл темку завести про стенд для испытаний и переместиться туда, чтобы излить всё что думаем по этому вопросу.

У меня сейчас мини кризис по бабкам. Как кончится - на моторе будет стоять паук от 45-ки (см выше) и карб от 2108 с рабочим объёмом 1300сс.
пока всё. Пошёл просвящатся по моторному ремонту. (куда - уже не раз писал)

Это именно обкаточный стенд для тракторных дизелей, сделан нашей конторой.
Сделан на базе асинхронного двигателя с фазным ротором, естественно ему 3 фазы надо. мощность 160 ква. он крутит, он же и тормозит.
Регулировать можно без электроники, жидкостным реостатом. Мотор - он же генератор, стоит новый лимон с лишним.
Для наших целей малопригоден, 3000 об максимум, до 1500 оборотов крутит, дальше- тормозит.

Главное во всём сообщении.
Да и цена...................
дешевле поймать такси, загрузить двиг в багажник и смотаться туда, где есть нормальный стенд. (в соседний город, область, страну)



У меня мотор входит в норму постепенно. Начал адекватно реагировать на "подсос". Греется всё меньше Сегодня за 15 км по городу вечером не смог набрать 80 градусов (уши наглухо закрыты)

А почему тогда стоит карбюраторный мотор?

Отписываюсь за себя: сейчас машина проходит покраску. Денег, практически, нет (только на доверенность и немного бензина). Получка не скоро. Делать собираюсь ближе к лету.


такая уже есть (на киевском форуме). там и начинал обсуждение

ПС: http://zaz.kiev.ua/forum/viewtopic.php?t=12013 - тема о форсировании. Сейчас только теоретические сведения собираю

У меня пока тоже всё встало из-за финансов. (не платят гады зарплату ). Как выдадут пойду за солексом на 1300. Пока только облизываюсь на подаренный коллектор. В нём ещё предстоит острые кромки притуплять. Поставил новый (или хорошо отремонтированный) распределитель. Который мне тоже подарили. Мотор стал ровнее работать на хх. Что дальше изменилось не проверял. С ним пока сделана только одна поездка из гаража к дому, да и та под неслабым дождём.

Georgiy, а ты случайно не знаешь сколько весят родные штанги с маслом.

замерять проблема? если сильно нужно, через пару дней могу замерять т.к. двигатель разобран. Кстати, масло там еще и роль гидрокомпенсатора (в некоторой степени) выполняет + как ты собираешься смазывать трущиеся детали (чашку толкателя и сам толкатель сверьху?) - если думаешь пускать масло поверху, то нужно учесть, что и оно имеет вес, который, скорее всего, соизмерим с весом масла в родной штанге. ИМХО, поддерживаю облегчение клапанов, коромысел, пружин.. но не толкателей (выигрыш, если и будет, то мизерный). В большей степени, от облегчения этих деталей будут более четкие фазы распределения на высоких оборотах, а не прямое поднятие оборотистости (оно будет иметь место, но как косвенное явление)
А вообще, ты видел видео работы клапанов на высоких оборотах? Как по мне, основная проблема там в "игре пружин", тоесть лучше копать в направлении установки гидрокомпенсаторов и/или переносе распредвала в головки (идея взята у Борислава).

На самом деле масло под давлением находится только в штангах выпускных клапанов 1-го и 3-го цилиндров - первая пара со стороны вентилятора. По остальным масло стекает и не факт, что они им заполнены. Это раз.

Вес толкателя больше раза в 3 и его можно облегчить, при этом уменьшив площадь контакта с колодцем (уменьшить потери на трение, особенно для больших оборотов) Это два.

У мотора фазы одинаковые с двигателем ЗиЛа 130-го. Простое облегчение деталей ГРМ скорее всего ничего не даст. Надо добывать другой распредвал с более широкими фазами и строить разрезную шестерню для более точной настройки фаз. Это три.

Про то что уже едет: Сегодня пришлось экстренно завершать обгон маршрутки. На 3-й раздул 90 км/ч легко и непринуждённо.

Какой расход топлива у тебя сейчас?

Как мне его замерять то. Маршевых поездок по 50-100 км пока нет. Мотор на обкатке. Прогреваю каждый выезд до 40-ка градусов. Пока около 10 (прикидочно). По трассе будет меньше, может быть намного.

Дык, со всего по немногу снимем и получим на выходе облегченный грм. И не мне вам рассказывать что это всё там постоянно движется. А мне интерессно до каких оборотов вы свои моторы крутили? el_fuego если не сложно замерий, гложет меня эта мысль.

До прошедшего ремонта было 5000. После ещё не замерял.

А мотор стоковый был?

фото поршней есть в теме. Всё остальное чистый стандарт (детали ЦПГ сгонялись на весах до+-0,5 г). Обороты без нагрузки. Прибор - исправный тахометр от 2106.

Сейчас поставлены самые обычные не бракованные поршни ЗАЗ (с нормальной конусностью) - мотор на обкатке . Каналы очищены от облоя (фото в теме есть). Пока полуоси не сломал, но бежит резвее чем раньше, хоть и не обкатан. (провоцирует прям на "открутить до отказа")

Расскажу за свой. ЦПГ полный стандарт, даже развесовку не делали. Головы посажены на 2,5мм, фаска на клапанах 30 град. Расточенные каналы в головах и пауке, переходник под ваз карбюратор параллельно оси двигателя. Карб 083. Волговская СЗ. Без нагрузки крутил 7000, с нагрузкой только до 6000. Сейчас тоже дорабатываю и собираю инфу.

поставил на 968 Пульсар М. наблюдается улучшение. появиась стабильная и мощная искра

6000 как-то многовато.. это на какой передаче было, на каком участке трассы (ровная, спуск?) и какова продолжительность поездки на таких оборотах?

Кстати, давайте определимся: кому для чего нужно форсирование двигателя?
Лично мне - для комфортной езды с возможностью (иногда) дать взбучку расфуфыриным лихачам Так вот, для комфортной езды (а она будет на средних оборотах т.к. на высоких двигатель очень громко работает) нужно не увеличение мощности, а увеличение крутящего момента на этих самых (средних) оборотах. Пути увеличения:
расширение каналов (как понимаю, чем шире канал, тем ниже резонансная частота движения смеси при наполнении цилиндров + лучше наполнение цилиндров при применении ВАЗовского карбюратора)
увеличение рабочего объема (аналогичное смещение ммаксимума крутящего момента + его увеличение)
установка двухкамерного карбюратора или (лучше) установка 2х карбюраторов на пару цилиндров или (лучше) на 1 цилиндр 1 карб или (лучше) впрыск (не моноинжектор!) (решает проблему плохого смесеобразования на низких/высоких оборотах (в зависимости от толщины основного канала, по сравнению с однокамерным) => повышение КПД)
контактно-транзисторное зажигание или (лучше) БЗС (стабилизация на низких (сильнее искра) и высоких (четче искра))
минимизация статических потерь (к примеру, если двигатель будет недогреваться, то можно уменьшить глубину лопастей крыльчатки вентилятора + помочь этому самому вентилятору путем наддува в него большего воздушного потока из ушей (решетки/воздухозаборника))


Попутно возник еще один вопрос: каковы основные причины столь малого пробега двигателей до ремонта, кроме износа за счет плохой фильтрации масла и как с этим будем бороться?

Качество изготовления деталей (в запорожце самые большие допуски). Материалы применяемые в автомобиле. Тепловой режим воздушного двигателя. Сам тип конструкции движка (все тот же нижний вал). Развесовка, а следовательно вибрация двигателя. Конструктивные косяки, призванные удешевить машину. Это минимальный списочек.

Вот ещё вопрос. А никто не думал подобрать материалы поршня и гильзы так, что бы разница теплового расширения была минимальна?

Допуски. Допустим, они минимизируются при капитальном ремонте. Все-равно не слышал ни от кого, чтоб ресурс вырос в разы.
Материалы. Что, например, и как именно это связано с ресурсом (низкая износостойкость или что еще?). Хотя, что-то мне подсказывает, что не такие уж и плохие материалы у нас применялись.. во всяком случае, не думаю, что они могли дать ресурс в 5 раз ниже по сраснению с другими моторами.
Чем так плох нижний вал и какие еще недоработки конструкции?
Развесовка. Соглашусь, но, как-то не тянет на уменьшение ресурса во столько раз.
Конструктивные косяки. Какие? Как должно было быть?
Тепловой режим. Могу согласиться только в том аспекте, что наш двигатель медленно выходит (и поддерживает) установленную температуру работы.

И вообще, больше конкретики, деталей, которые не выдерживают и по каким причинам

Sancho, как-бы дороговато из других материалов получится (если поршни делать) + вес. Ну а цилиндры (тоесть сам картер) совсем недавно научились делать так, чтоб отказаться от гильз

Ну можно поршни к примеру из чугуна сделать. или цилиндры цельнолямениевые.


А чего это вдруг в 5 раз? у моего предыдущего заза колено после 100 тыс в допусках было, распереду- п-ц из-за недостатка масла, ЦПГ - п-ц по нескольким причинам - отсутствие правильной хонинговки, мичуринские кольца.
Клапана горят из-за неправильной установки зажигания, нагара, обеднения смеси на максимальных режимах.
Свежих 968 движков не разбирал, но думаю, что они как и таврические собирались абы как.
т.е. нормальная сборка из нормальных деталей даст нормальный ресурс.

--Ну можно поршни к примеру из чугуна сделать. или цилиндры цельнолямениевые.
и сколько такие поршни весить будут? А цилиндры сколько проходят?(вспомним, хотя-бы, выработку опор распредвала)


по-остальному: вот как-раз то, что я и хотел услышать. Тоесть имеет место недостаточное смазывание распредвала (кстати, ты не первый, кто об этом говорит. Косвенно, еще и его перегрев)

))) ну цилиндры бывают цельнолямениевые с упрочняющим покрытием. А вообще что толку от равного температурного расширения, когда температуры разные, и не только поршня с цилиндром, а и просто у поршня разница температур головы и юбки немалая. Этот вопрос решается правильными зазорами и стабилизацией температуры. Вот с температурой как раз засада.

распред вполне возможно плохо смазывался из-за того что рег. винт вкручен был глубоко и тама каналы не совпадали. Случай распространенный.

что за регулировочный винт? это тот, что в задней стенке картера над коленвалом? и как его регулировать?

да не, те винты, что зазоры в клапанах регулируют. если они слишком закручены или выкручены, то плохо масло пускают.
если только не глюки у мя на почве склероза.